简介：缺氧，失温，善后解释，抢救无效死亡.7月20日18时，积水导致郑州地铁5号线列车停在滩庙站、沙口路站隧道内，被困乘客500余人，
近日，郑州地铁事故中：次列车没有逃生门的消息引发网友热议。新闻详情如下：
缺氧、失温、善后解释、无效抢救、死亡.7月20日18时，积水导致郑州地铁5号线列车在滩庙站、沙口路站隧道内停止运行。在500多名被困乘客中，12人获救后死亡，5人受伤送往医院。
中国城市轨道交通运营里程和年客运量均居世界第一。对于大中城市的居民来说，地铁几乎是日常通勤的“大动脉”，与城市生活密不可分。一旦发生严重故障，就会像血栓一样堵塞血管，危及城市运行甚至个人生命。
地铁多，极端天气多。去年5月22日，广州地铁13号线因洪水停运。今年7月18日，北京地铁6号线金站也因大雨关闭，与之相连的线也关闭了两个车站。郑州地铁5号线事故让都市人深感痛心和担忧：本该方便百姓的地铁为何要“杀人不见人”？
孟毅研究城市公共交通和轨道交通22年。在郑州地铁事故中，他看到了自然灾害的残酷性、联动机制亟待完善以及前期车辆设计的不足。
远远超出了“200年一遇”的设防能力
“这次事故的核心是千年级别的自然灾害。”
在孟毅看来，即使是按照200年一遇的防洪标准设计建造的郑州地铁，也无法弥补这场大雨。
据中央气象台分析，本轮强降雨始于17日8时，累积雨量大，极端降雨突出，短时强降雨。
三天郑州降水量达到720毫米，而往年郑州年平均降水量为641毫米，特别是今年7月20日16时至17时，即地铁被困前两小时，郑州最大小时降水量超过中国大陆历史极值，达到201.9毫米，三小时局地最大降雨量达到333毫米。
正如网友所说，这场大雨对于郑州来说相当于一年零两个月三天的雨，高峰时数百个西湖涌入雨中。根据郑州地铁发布的最新公告，地铁5号线被困事故的原因是不远处的五龙口停车场及周边区域积水严重。18时许，水从入口线挡水墙冲出，进入正线路段，导致列车停在沙口路站至滩庙站。
孟毅认为，地铁被淹是必然的。地铁出入口很多，包括专门的通风隧道。通风需要引风机。这些隧道与地面和外界相连。当外界因大雨而被严重淹没时，水可能会涌入地铁隧道。
在地铁防洪能力方面，他介绍，国内修建的城市轨道大多以地下线路为主，相应的排水能力只能匹配降水高于普通年份的情况，无法应对这次创下新纪录的降水。
根据规范，省会重要设施的防洪标准设计不应低于百年一遇，设防标准一般为100年至500年一遇，低等级城市的防洪能力不应低于50年一遇。郑州地铁防洪标准为200年一遇，但从重现期来看，郑州暴雨已达千年一遇。
孟浩说：“这场灾难是郑州地铁灌溉严重，隧道成为‘下水道’的核心原因。地铁洪水不是人为造成的，
根据本次事故获救乘客的描述，列车在20日18时被迫停止运行后，在被困的接下来几个小时内，积水逐渐涌入列车。到了21点，水位逐渐没有达到乘客的胸部甚至头顶，列车内的氧气因为无法补充而变得越来越少。被困人员缺氧、体温下降，有些人呕吐、昏厥。
孟毅补充说，当时被困车内有触电危险。虽然车被困时牵引电源——1500V DC的架空线已在第一时间被切断，但车内应急控制电源并未及时切断。当洪水进入车内时，车内乘客仍会有触电的危险。
事实上，从19日晚至20日11时50分，郑州市气象局接连发布4次暴雨红色预警信号。直到20日降雨量超过极值，郑州地铁官方微博接连发布20条地铁站临时关闭、线路调整通知，但5号线始终在运行，市民质疑地铁为何没有及时停驶。
但孟毅不赞成仅基于宏观天气预警(包括最高级别预警)的大范围提前停运和航线调整。首先，天气预报的准确率还是有限的，尤其是这次灾害性天气预报的准确率只有10%左右。如果按照暴雨预警全范围控制，会造成更多的负面社会影响。
其次，在城市内涝、路面积水等恶劣天气下，作为城市重要的公共交通工具，居民倾向于使用地铁出行，虽然此时地铁的安全性相对降低
mdash;—尤其本次郑州20日降下暴雨时正值晚高峰。因此，在孟轶看来，作出停运决策必须要在社会影响和天灾恶化情况之间权衡。
孟轶介绍，到目前为止，国内城市轨道交通方面没有形成基于实时数据监测灾害性天气的统一停运规范，不同区域、不同气候特点的城市，例如沿海台风侵袭较多的城市，可能有关于台风的地方性规定，但不普适于全国。
另据交通运输部发布的《城市轨道交通行车组织管理办法》第三十二条规定，因降雨、内涝等造成车站进水，严重影响客运服务的，行车调度人员可根据车站申请发布封站命令，组织列车越站。线路积水超过轨面时，列车不得通过。
但另一位城市轨道交通运营研究人士向笔者表示，实际操作过程中，相对于体系更完备，且应急经验更充足、调度更精确的铁路系统而言，城市轨道交通往往不同城市“各自为政”，尤其地铁在地下运行，观察更不便利，同时地铁司机按照调度命令行驶，“调度不给命令停，司机似乎也不敢停”。
孟轶透露，停运一般需要层层上报到市政府。“轨道交通停运，在日本可能一个传感器就可以命令停车停运，在国内需要层层批准，容易贻误战机。”
缺乏联动熔断机制
天灾在所难免，但孟轶认为，这不代表郑州地铁事故在人为方面就没有责任。
他表示：“从发生事故前郑州的累计降水量来看，其实早已超出郑州地铁设防标准，如果当时就组织停运调度的话，让列车靠站不再发车，同时不强制清客，仍然允许乘客站内避雨，虽然车站和隧道仍然会被淹掉，但是救援难度和伤亡必将大幅降低，也不会出现乘客被困隧道内水没胸口的危象。”
他指出，首先，要设立和完善基于实时降水量和累计降水量的水灾预警停运机制。“不能随意下点雨就停运，也不能明显超越防洪设计标准、超越危险限度后还在所谓坚持运行。”国内应当真正把气象监测和数据播报重视起来，以应对越来越复杂的气候变化，立即着手建立气象台站、地震台站和城市轨道交通、铁道交通直接的联网互动机制。对于较大的城市或者都市圈，比如北京，甚至应当建立各区气象台站和该区内的线路联动机制。
另外，宏观预警难作为停运依据，这就要求更微观、更精确、更联动的局域预警和熔断系统。
孟轶举例道，一个城市应当根据当地防洪标准、行洪能力、地形地貌以及服务对象不同特性等，设置科学合理、各有不同的降水量警戒线，北京这类地形复杂的大型城市还经常出现不均匀的强降水，应精确到各区，结合实际状况，综合比较和结合各区特点，对本辖区内的服务对象设置不同的警戒雨量。
一旦发现超限，直接通知辖区内的地铁线路进行“停运调度”，安排区域内地铁列车到站后不再发车，不得在区间隧道内停车和滞留。如果雨势增大、车站进水，再安排站内乘客撤离，如果雨势减小，线路都安全，则可直接恢复运营。
截至2020年底，中国大陆地区已有45个城市开通城市轨道交通244条，线路长度7969.7公里，其中78.8%为地铁运营线路。但孟轶坦言，在联网互动机制和灾害微观监测方面，同日本等多灾害国家相比，中国这方面的管理理念整体上相对落后：“高铁刚起步，普速和地铁基本还没起步，缺乏系统完备的顶层设计。”
以多地震的日本为例，日本新干线广泛铺设地震仪，当地震仪检测到地震后立即通过特殊的算法进行预测，预测到强震则通过电波通知附近的铁道信号关闭以及变电所停电，让列车自动紧急制动自动停车，赶在地震波到来前充分减速或者停车，防止高速运行时翻车。
让孟轶感到遗憾的是，实际在7月18日，郑州暴雨的3天前，北京地铁6号线和S1线的换乘站——金安桥站就已经因大雨被淹，已经敲响了上述程序和联动机制的警钟，但“没想到郑州这次灾害来得这么快、这么猛”。
他介绍，北京在当日夜间非营运时间降水已经超过当地的排水能力，桥下已经淹水2米深，但早上首班车依然发车。“把乘客和列车都泡在了水里，很尴尬，好在水浅，没有造成郑州这次这么严重的后果。”
随着全球变暖所导致的异常天气多发，天气预报的难度也越来越大，气象部门和预警机制实际上都承担着更大压力。在孟轶看来，完善社会灾害性天气下的通勤管理和预警发布机制更为必要，“鼓励就地避险，避免盲目通勤”。
孟轶认为，随着数字化的普及和应用，轨道运营者和城市管理者更应当积极学会信息共享，学会适度授权，减少不必要的层层上报审批，“这对于灾害的早期干预早期应对和处理有着极大的帮助和提高”。
上述另一位城市轨道交通运营研究人士也告诉笔者，虽然《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》作出相关规定，但各地往往也是在突发事件触及一定等级后才会成立应急小组。
该人士表示，在事前监测和预警、预防方面，国内缺乏城市轨道交通乃至交通事件的应急管理平台和数字化平台，尤其数字化平台应整合气象台站、地震台站、救援队等预警、救援多方面的信息，在紧急情况下统一调度，最小化突发事件。
前期车辆设计存硬伤
孟轶还认为，除了制度上需要补缺拾漏，此次事故暴露了列车设计上的“硬伤”。
在孟轶看来，相关列车没有逃生门，让人员安全疏散失去了“黄金窗口”，而列车没有设置首尾逃生门的争议，在2012年郑州地铁1号线下线时就曾出现。
他介绍，国内地铁列车在地下隧道内运营的比例比较高，这就决定了车辆设计更要注重疏散性能，位于列车首尾的逃生门可以在淹水初期帮助乘客快速疏散，“疏散渠道越多，疏散越快”。
通常，逃生门设于列车头尾驾驶室，必须可以手动机械开启，开启后会有疏散梯放下，遇到紧急情况时会打开车厢通往驾驶室的应急门，乘务人员引导乘客从逃生门撤出。上海地铁的逃生门内侧还是磨砂面，确保脚底不打滑。国内大多数城市的地铁线路采用了有逃生门的列车。
“而郑州的线路属于在侧方设置逃生马道的方式的线路，车辆就没设置逃生门，这种设计非常不妥。”孟轶表示。
所谓的马道，即地铁隧道的轨道旁设有疏散平台，固定在隧道侧壁上，宽度为六七十厘米，高度约为1米，基本与站台的高度持平，用于应急逃生、人员疏散。在此次事故中，不少受困人员正是通过湍流旁的疏散平台撤离的。
但孟轶认为，仅有疏散平台还不够。
孟轶发现，从事发的照片和视频来看，当时泡在水中的列车最终因为水的浮力和冲刷已然脱轨，歪在隧道壁上，洪水退去后，脱轨的列车落下可能会压坏马道，导致救援困难。此外，如果是列车脱轨，扭曲歪斜的列车就会把疏散平台给挤占了，即使有疏散平台也无法逃生，此时车头车尾的紧急逃生门就显得特别必要。
上述另一位城市轨道交通运营研究人士也表示，如今地铁车辆几乎都要求设置逃生门，马道和紧急逃生门共同设置所起到的应急效果会好很多。
另外，开启逃生门有利于空气流通。本次事故中淹水后，打开洪水流向下游的紧急逃生门可以平衡内外水压和水位，以利于手工打开车门通风换气。
根据事发视频，在此次郑州地铁5号线事故中，后期一些受困人员因缺氧而开始扒车门、砸窗，“开始砸窗户就是因为窒息，但是与其砸窗户不如开门便利，毕竟地铁的玻璃没有安全锤可不那么好砸”。
一旦打开逃生门，会不会导致轨道内水流大量涌入车厢内?孟轶认为可能性不大，因为迫停时轨道内的水位并不高，如果能够尽快打开逃生门疏散，受困者肯定还可以在涨水前撤离到下一车站，即使无法撤离，打开去水方向的逃生门可以平衡车内外水压，逐个打开车门，让车厢通风，避免窒息。
早在2012年，郑州地铁1号线一期工程首列地铁列车下线时，就有市民质疑列车没有逃生门，并向《大河报》反映，当时该报记者就此事采访郑州轨道交通有限公司，相关工作人员回应称：“万一列车在行驶途中遇到了紧急情况，就可以开启车门，让乘客通过紧急疏散平台安全离开。这种疏散方式可以在更短时间内疏散乘客，更加科学合理和人性化。”
但在孟轶看来，只依靠疏散平台的设计并没有考虑到列车脱轨撞断逃生平台时的情况，他也多次在专业讨论中批驳上述设计，所以他强调，未来在地铁车辆设计过程中，逃生门必不可少。
偏偏此次事故中，相关列车在没有逃生门的同时，还采用的是外形美观、密闭性好但安全性不及内藏门的塞拉门。
塞拉门需要往外推出一段距离后才能打开。“发生淹水，乘客被困后，外面的水位高于车内，就会对车门产生正压力，就好像汽车掉进河里，如果车内没有进水，水位没有和外面拉平，车门就不易打开的道理一样。因为水压顶住车门，就算已经强制解锁，因为你往外推不动车门，所以也不易打开。”孟轶解释道。
7月21日，交通运输部印发通知，要求各地城市轨道运营单位立即对风险隐患进行再排查再整治，及时调整完善应急预案，确保汛期城市轨道交通安全运行。
7月23日，郑州市公布了地铁5号线9名遇难者信息，均为女性，年龄最小的20岁，为大学生，年龄最大的51岁。
孟轶说：“我们完全可以通过完善制度，适度改进车辆设备技术，做得更好。”
受困地铁时怎么办?
经过此次郑州地铁事故，不少网友也在关注一旦遭遇极端天气、受困地铁时该如何自救。
在孟轶看来，市民首先要关注官方通报的天气变化，最好了解自己所处城市的抗灾能力、防御能力，遇到灾害性暴雨时尽量不要搭乘地下线路的地铁。“只有正确把握天气形势变化，才有可能做到预防的第一步。”
如果已经在地铁内，应当及时观察各停靠站站台的状况。如果在站台上遇到至上而下的灌水，说明水情可能失控，就算列车不停运，也应当就近在下一停车站下车撤离地铁系统，因为单一站点的积水容易导致全线堵车，“一旦淹水加剧，谁也跑不了”。所以若已经在站台上发现漏水，无论水流从顶棚下泄还是从台阶下流，都应当尽快出站撤离该站。
但是撤离时要注意三点。
首先，不得乘坐和靠近扶梯、电梯，严禁触碰附体和电梯，不要触碰屏蔽门系统，如果站台有灯箱还开着，一定要远离。
其次，在站台上蹚水撤离时小步趿拉着走，不可以大步流星，以免遭受漏电设备的跨步电压袭击导致触电跌倒进而造成全身触电，或者因为看不清路面误踩到台阶或者坑洞。撤离时按照工作人员指挥，有序撤离，不得争先恐后乱挤。
最后，撤离到地面后，注意观察周围环境，如果是雷暴天气，不要在屋檐下、树下避雨，远离电线杆、无线发射塔等易漏电或者引雷的设备设施，可以就近到居民楼楼道内避雨，但避免在楼道口避雨，以防止侧击雷和高电位引入造成雷击触电。若预期雨程较长，雷暴过程结束就应尽快移动，无法及时回家可以就近投宿酒店等，“不要盲目前行，特别不要夜里摸黑乱闯”。
此外，乘坐的地铁或公交车被淹在水中时，务必听从乘务员指挥。有条件撤离的，自觉有序撤离，避免惊慌失措、争先恐后所导致的拥挤踩踏发生。没有条件撤离的，留在车内待命，有可能的话可以利用手机网络紧急报警或发出信息求助。
如果地铁隧道内积水漫过列车底部，或淹没疏散平台，就严禁外出，否则有触电或者被激流卷走吸入下水道的可能。“因为地铁隧道常年有应对雨水和地下水的泵站，当暴雨来临时这些泵站都会全力工作，隧道内的水流湍急，被卷入非常危险。”孟轶表示。
