克莱斯勒大捷龙没有「那么优秀」，只是一台可以上绿牌的MPV大捷龙是美系MPV中知名度不如别克GL8，但在其本土市场却大红大紫的一款车大捷龙怎么样。这台车的火爆源于很美系的设计以及扎实的车身结构，同时大排量自吸发动机的特点可以满足其本土用户的情怀需求，再者则是皮卡三家的克莱斯勒道奇RAM的影响力所致。那么大捷龙在平台转型为新能源之后，到底有没有吸引力呢？

大捷龙动力系统特点解析

该车PHEV版本装备的是一台ECVT插电混动系统，这类系统在混动汽车中属于二线（流）标准，也就是日系车常用的低端类型。实现混动的基础是将普通多挡变速箱换成ECVT，这是一台集成两台电动机的动力传递器，准确定义应该是DCVT或者2AT。

DCVT_dual cvt，释义为由两组连续可变变速器组成。所谓无级变速器本质是指发动机输出的动力可以连续不间断的变化输出，普通CVT是利用钢带带轮结构实现线性变矩，基础是变速箱实现了CVT运行状态。而DCVT/ECVT则是利用发动机转速升降实现连续可变传输，简而言之为发动机升转等于升功率，反之则为降功率；为发动机只匹配一个前进挡，那么这套系统则可以利用发动机实现连续可变调速。

2AT的概念可参考上图理解，DCVT通俗的解释就是2挡变速箱，区别只是集成了两台电机。其中小功率电机是与内燃机串联并控制一个前进挡档位，运行模式以行车时发电为主，在起步加速与高电耗高速巡航时才会让内燃机控制一个档位，以升转的方式补偿总输出功率。另一个前进挡则是由大功率的驱动电机控制，负责为车辆提供主要的驱动力。普通的燃油车在每一个前进挡时加油门或减油门，只要不换挡也都是CVT状态，所以【ECVT=DCVT=2AT】。

上述内容为ECVT动力传递器的结构特点与运行原理，在了解其特点后会发现这种机器「满身缺点」。比如两台电机都集成在一台结构特点为横置变速箱的小箱体中，电机的功率必然受到限制；而ECVT又需要继承两台电动机，其中只有一台是真正的驱动电机，可想而知其电驱动力表现会有多差。同时ECVT是横置变速箱，那么在不安装独立后桥（P4架构）驱动电机的前提下，这台车必然只能是前置前驱车辆；前驱车大多适合消费级及以下等级的普通代步车，中高端车是不应该用这种低端驱动类型的。

目前25万左右已经有诸多优秀的后驱或四驱车可选，其中还有一些豪华汽车品牌。而克莱斯勒进口大捷龙与49.69万的高价，打造的是一台是普普通通的前驱MPV；虽然MPV不是一种可以追求驾驶乐趣的车型，但是高价车至少可以用后驱提升通过能力，这一等级即使用四驱也不算夸张。

而且电驱系统的缺点不仅是ECVT唯一的缺点，ECVT无法体现出高性能则只能追求低油耗，于是装备的发动机则多为阿特金森/米勒循环发动机；这类机器的特点是功率非常低且扭矩非常小，大捷龙装备的是3.6L-V6自然吸气发动机，这么大的排量最大功率却只有180kw（245马力），最大扭矩将将310N·m，这种水平比主流的奥托循环技术的2.0T发动机要差的多。且为了实现节油控制系统并不会让这类发动机全功率输出，所以【ECVT+阿特金森/米勒】基本是毫无驾驶乐趣的组合。

总结：大捷龙PHEV的唯一亮点是可以上绿牌，动力系统是台车的核心缺点，ECVT技术不适合走入高端车阵营；因为节油不是高端车用户的主要诉求，高性能带来理想的驾乘体验以及在特殊场景中提升驾驶安全等级，同时以后轮驱动或四轮驱动带来理想的通过性才是重点。克莱斯勒在菲亚特的时代不会有什么建树了，这一品牌需要新的新能源技术注入才能走线未来市场的第一阵营，与克莱斯勒可能「联姻」的将会是一家粤系车企；所以现阶段不考虑大捷龙，除非有绿牌刚需。

编辑：天和Auto

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