导读：7月20日，河南郑州遭遇突发暴雨，影响严重的地铁5号线成为关注焦点。虽然当天18时10分，郑州地铁发布全网停运命令，但仍有数百人被困，12.
近日，有媒体问郑州：地铁是谁停的？消息发出后，引起了网友的热议。新闻详情如下：
7月20日，河南郑州遭遇突发暴雨，影响严重的地铁5号线成为关注焦点。虽然当日18时10分，郑州地铁发布全网停运命令，但仍有数百人被困，12人获救后死亡，5人受伤。
21日，郑州地铁集团有限公司及其运营分公司官网已转为黑白。中新经纬客户端拨打了公司客服电话，相关人员回复称事件相关信息是市政府统一发布的，敬请谅解。
地铁站与直达站的纠结
在极端天气下，地铁被很多人认为是“最可靠”的出行工具。然而，7月20日的郑州地铁在运营和停运之间徘徊了一整天。
早上，郑州地铁已经在为即将到来的暴雨做准备。8点16分，有网友在微博问：“雨下得很大，地铁可以吗？”。郑州地铁在微博回复称：“早上，风雨中，地铁在等你。
但8点48分，郑州地铁关伟站开始出现车站临时关闭的消息。“受降雨影响，景光南路B出口临时封闭。请互相转告。”仅仅8分钟后，微博再次通知大家，出入口已经打开。
下午15时40分，郑州地铁关伟站开始密集提示临时封站，20分钟内，7座车站临时封站。很多网友留言问“地铁还在运营吗？”大约一个小时后，郑州地铁1号线和2号线部分车站停运。
在焦急等待盼望回家的地铁乘客和立即停车之间，郑州地铁的选择明显慢于下雨。16:00-17:00，郑州一小时降雨量达到201.9毫米，超过全国陆地小时降雨量极值。
晚上18: 00左右，郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域积水严重，冲垮了进线挡水墙，进入正线段。18时10分，郑州地铁发布全网停运命令。
地铁停运后，疏散仍在进行，5号线地铁车厢不断传来的视频令人担忧。不幸的事情还是会发生。据郑州7月21日凌晨发布的消息，本次事件共疏散500余人，其中12人获救后死亡，5人受伤。
12人死亡，地铁5号线成为众矢之的。有人问：为什么5号线不早点停跑？根据《郑州市轨道交通条例》，当轨道交通安全受到自然灾害、恶劣天气条件或重大安全事故的严重影响，无法保证安全运营时，轨道交通经营单位可以暂停运营，及时向市交通行政主管部门报告并向社会公告。
但也有人认为，暴雨之下，郑州地铁停运与运营之间的摇摆，是一场既要保障市民返乡，又要保障安全的斗争。“一般不容易停止地铁运营。”某地铁设计院的设计师对中新经纬的客户端进行了分析，称雨后部分车站入口可能较低，或者排水不畅，地表水倒灌严重，无法运营，地铁将关闭车站。但封闭后，地铁将迅速开展应急救援，确保地铁正常运营，因为公交车上乘客较多，需要疏散乘客。只有一两个站出现问题，地铁才不会直接停，达到一定比例后才会重新评估。
为什么“百年一遇”会失败？
事实上，每条地铁在设计和建造时都有防洪要求
据2008年7月《河南商报》报道，郑州水利建设勘察设计院制作的《防洪评价报告》显示，郑州地铁1号线防洪标准为200年一遇，可抵御7级地震。但专家也指出，金水河、雄二河通过地铁1号线的抗洪能力为20年一遇，不可能在短时间内将江面拓宽。因此，1号线必须修建分洪工程，以降低防洪风险。
此外，《防洪评价报告》建议将郑州地铁出入口由之前设计的离地45厘米加高至离地至少1米，避免路面积水淹没地铁站，威胁地铁安全。
郑州地铁5号线防洪标准是什么？中新经纬客户端目前还没有找到相关数据，但不少业内人士在接受采访时表示，地铁的防洪标准大多是按照百年一遇的周期来设计的。
中国建筑市政工程股份有限公司轨道建设分公司总经理张在接受中新经纬客户端采访时表示，地铁是百年老工程，所以其防洪标准基本上是按照百年一遇来设计的。各地将根据当地水文资料和防洪规划形成专项水文分析报告，并以此报告为基础设计总体防洪标准。他认为，全国的情况基本一致，郑州地铁的防洪设计标准也应该是百年一遇。
“我们有一句话叫百年一遇的防洪等级，这是有记录以来的一个统计值，也是一个极值。过去100年，每个城市的防洪水位都不一样。通过测量当地地形和汇水面积，根据防洪水位设计了地铁出入口标高和部分排水设施。”以上设计师对中新经纬的客户说。
这里没人
想到，郑州这次暴雨如此之大。该设计人员认为，这次暴雨是极端天气，有些已经超出了常规的一些设计范畴或者掌握的资料。
他进一步介绍，地铁的站与站之间通常不设置专门的排水点，基本是引到两头，通过泵和管引到车站，再由车站抽出去。“我们会测算整个隧道的涌水，结合平时的水量，再来做排水设计。如果地表水反灌，是可以正常排出去的，但如果水量过大，排水就需要一定时间。”
根据被困在郑州地铁5号线的网友拍摄的图片、视频，涌进地铁线内的积水一度达到成人胸部以上，由于当时已经断电，不仅地铁无法运行，洪水也没办法抽排。
据张亮亮介绍，地铁的埋深远超过城市排水管网的深度，城市排水管网的平均深度一般在地下3-4米，最大深度也很少有超过10米，但地铁站台层和隧道的轨道标高都是在地下10几、20米。这也就意味着，当大量洪水涌入地铁，在短时间是没有什么好办法可以迅速抽排掉的。
应急机制如何改进?
郑州地铁出现如此严重的事故，那是否可以考虑提高地铁的防洪水位标准呢?
对此，张亮亮认为，提高轨道交通整体防洪标准是一个整体体系问题，这属于整体建设标准的一部分，做为独立项提高不是不行，但可能会影响到市民出行的便利程度。“比如，地铁进水，主要是通过地铁出入口、通风亭(注：通风亭承担着地下车站及隧道的通风换气功能)还有出入场线(注：地铁车辆从地下线路进入车辆段的过渡线)等涌入，防洪标准提高后，就意味着出入口要整体抬高，通行条件会下降。如果整个城市的地铁通风亭都抬高的话，就要在地面建造一个比较大的构造物，影响城市美观。出入线牵扯的会更广泛一些，需要进行更大的调整。
“如果按照超过百年一遇的水位设计地铁，出入口可能至少提高50厘米，甚至70-80厘米，那就会多出很多台阶，不仅不方便通行，看起来也突兀。”张亮亮接着说。
上述设计人员也表示，做防洪设计时，主要以当地气象部门监测的降雨资料为参考，如果提高防洪水位，势必会增加修建成本，一些建设单位处于资金等方面考量，会按照常规的规范做。面对当前越来越多的极端天气事件，适当提高相应标准是可以考虑的。
但相比于提高防洪水位，上述两位人士均认为，加强应对突发天气或事件的应急能力，强力保障事后救援显得更为重要。该设计人员说：“一般来说，规划设计不会有什么问题，只是说出现极端事件后，更加需要注意怎么去紧急疏散和救援。”
“这次暴雨发生的时间很短，主要考验的就是抢险救援能力，比如车站进水了如何快速把水堵住、如何采取措施尽量减轻影响，这是以后要重点研究的东西。”该设计人员表示。
结合此次郑州地铁事件，张亮亮称，出现地铁隧道内大量进水后，应急响应和应急措施非常关键，地铁安全员应第一时间把打开车门，引导乘客快速通过隧道到达最近的车站，因为困在车厢里面，不仅容易缺氧，如果后续水位继续上升，车门也可能打不开。
7月21日，交通运输部办公厅印发紧急通知，部署做好城市轨道交通防汛工作，要求运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件教训，进一步调整完善应急预案，对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车，疏散乘客，关闭车站等应急措施。当发生淹水倒灌等突发事件时，严格按照《城市轨道交通行车组织管理办法》(交运规〔2019〕14号)要求，不具备安全运行条件的，应坚决停运。
