房车百科系列二美丽说空间：房车的常用底盘（3）底盘总成

首先要跟大家说明的是，在本节中出现的“底盘”与本书其它章节中出现的“底盘”在含义上是有所区别的美丽说空间。本书中提到底盘时通常指一类底盘、二类底盘、三类底盘，分别对应整车、含驾驶室和不含驾驶室，即房车改装所用基础车辆平台的分类。但在本节中的“底盘”指的构成现代汽车的发动机、底盘、车身和电气设备的四部分之一，也就是说，本节中的底盘实质上是指主要包括汽车的传动、行驶、转向和制动四大系统的底盘概念。

老规矩美丽说空间，我们（房车百科 RVbaike点com）不会对底盘这种汽车的基础概念花太多笔墨，而是更关注跟房车相关的内容上。房车对底盘有自己独特的诉求，跟其它车型有着很大的不同之处。

其一，受房车对空间的无限渴望，房车通常都会在底盘上做外伸支撑以固定上装，在法规和技术许可范围内要做到尽可能的长尽可能的宽，考虑到车身的稳定性和车尾悬挂的需要，房车底盘通常会加大轴长和胎距，而不能直接把底盘过于加长加宽。

其二，房车的底盘既要能承受动辄数吨重的家具电器水电的长期负载，又要考虑行驶过程中乘员的舒适性。说白了，就是它既要像货车那样能拉，底盘又不能像货车那么硬，得像乘用车那样软硬适中有弹性，保证开房车出去是旅游放松而不是找罪受。

其三，房车的底盘要有足够的空间和预留位置，安放房车的净灰黑水箱、蓄电池、储物空间、底置空调外机、发电机等各类设施，同时还方便走电路、水路、油路等各类管线。有贴心的底盘厂家，甚至在柴油底盘的油箱上都预留好了外接取油口。

国外很多房车改装厂家，为了获得更好的效果，甚至会从根截断原基础车辆的底盘，完全换上自己专门设计的替代底盘。但在国内，出于市场、技术及法规等多重限制，来来回回就是进口和国产的那几款底盘，其中有极少数针对房车改装做了加长加宽，更多的是把市面上的一些轻卡轻客的底盘直接拿来就用。

除了大小尺寸之外，底盘有许多部件都是影响房车最终改装效果的因素，我们在选择房车的时候也亦应当加以考虑。

车身目前市面上包括房车在内的各类汽车，车身结构主要分为非承载式车身与承载式车身两种类型。

非承载式车身

非承载式车身的汽车有一横纵梁构成的刚性车架，又称底盘大梁架，用来安装悬挂、发动机、传动等机械结构。然后，在这一整体结构之上，整个人员乘坐的车身部分为另外一个整体。所以从理论上来说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也是没有任何问题的。

这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说，这点尤为重要。悬挂对路面颠簸的反馈在车内感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采取降低振动的方法连接在一起，所以走烂路的时候更平稳舒适一些。

在早期几乎所有汽车都采用这种结构。一百多年以前，人们买车还是先选择买底盘然后再选择不同的车身制造商定制不同样式的车身。而随着时代的发展，非承载式车身的缺点就暴露出来了，其中之一是重量大，车身和车架是两个独立的部件，用的钢材多，成本也会相对较高。另外一个问题就是重心高，操控感不佳，车辆转弯时缺乏信心。

承载式车身

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，车辆各个部件都和焊接成型的车身主框架接合，也就是发动机，变速箱等都安装在车壳子上，并没有独立的底盘系统，车身负载通过悬架装置传给车轮。

我们可以看到承载式车身的外壳、车顶和地板以及通常我们说的ABC三根柱都是连接在一起的。在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。其实这些部件按照功能可大致分为两种：车身覆盖件和结构件。所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，而承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做车身结构件。其隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用。

承载式车身最大的优点就是重量轻，车内空间利用率也比较高，重心也很低，所以在家用轿车领域和城市型SUV已经取代了非承载式车身结构。但是承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。

国内房车常用底盘车身

在国内最常见的几款房车底盘中，依维柯是非承载式车身，福特全顺是承载式车身，大通V80也是承载式车身结构，大通V90虽然被厂家定义为“柔性式底盘”，但实质上就还是优化了的承载式结构底盘。

在国内房车市场上，用于C型房车的轻卡和皮卡基本上都是非承载式车身。B型房车中除了非承载式以外，很多也会应用承载式车身，以达到更高的空间利用率和舒适性。

但国内还有些C型房车，也是使用承载式车身底盘，这类产品虽然经常被厂家冠以“实用性强性价比高”的修饰语，但把承载式车身的后半切了改成那种三明治五明治的车体，真的还能达到足够的刚性和强度确保房车安全吗？坦率地说，我们（公众号 RVbaike）是很有些疑惑的。

悬架房车通常走的都是中长期的旅行，用户乘坐的舒适性至关重要，而行车的舒适性很大程度上取决于悬架，这对于以商用车为主要底盘的房车来说，无疑是一大难题。现在房车使用的悬架系统，按其使用弹性元件的不同，主要有可分为以下几种。

钢板弹簧悬架

钢板弹簧（Leaf Spring）是在汽车悬架中使用最为广泛的弹性元件。钢板弹簧是由若干不等长的合金弹簧片叠加在一起组合成一板近似等强度的梁。这种通常配置在商用车上用来承载重物的簧片悬架通常被称为板簧悬架，这种悬架必须经过改良才能匹配房车使用。

它的优点是构造简单、制造便宜、使用广泛，因强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度，如使用在车身重量变化大的汽车上，可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致，因而保持不变的乘坐舒适性。

它的主要缺点是抗振性差。因此当房车在崎岖道路上行驶时，它就会振动得很厉害。房车在行驶过各种急弯时，人会感到非常不适。重心较高的房车就更容易造成乘客身体的倾倒。减轻负重不会带来实质性的帮助，而在吊柜和外顶箱里储物则会使问题变得更严重。侧风和高速行驶也会容易造成车身倾倒。

为了减少这些负面影响，房车厂家在改装时通常会对商用车的板簧悬架进行调教，譬如减少板簧片以使之更轻柔，安装防振杆，或是在车头安装缓振器等。还有些时候，人们会在薄片弹簧的中央安装气压辅助产品，在保持板簧承重的性能同时提高房车的舒适度。

螺旋弹簧悬架

螺旋弹簧（Spiral Spring）是用弹簧钢料卷制而成的螺旋，有刚度不变的圆柱形螺旋弹簧和刚度可变的圆锥形螺旋弹簧两种。螺旋弹簧大多应用在独立悬架，尤其是前轮独立悬架上，但有些后轮非独立悬架也使用螺旋弹簧作为弹性元件。

与钢板弹簧相比，螺旋弹簧有无摩擦、占用纵向空间小及弹簧本身质量小等特点，因此也受到广泛应用。螺旋弹簧也跟板簧一样具备便宜可靠和使用广泛的优点，但也缺点同样是会在行驶过程中感到更颠簸。而且由于螺旋弹簧只能承受垂直载荷，所以用它做弹性元件的悬架必须加装导向装置，同时螺旋弹簧变形时不产生摩擦力，所以必须有减振器，用于衰减因冲击而产生的振动。

扭杆悬架

扭杆弹簧（Torsion Bar Spring）是一根由具有扭曲刚性的弹簧钢制成的杆。扭杆的一端固定在车架上， 另一端通过摆臂与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，在车轮与车架之间起弹性连接的作用。

采用扭杆弹簧做弹性元件的悬架需设导向装置和减震器。扭杆弹簧与钢板弹簧相比，质量较轻，不用润滑，保养维修简便，刚度可变且车身高度调节方便，而且扭杆弹簧可以节省纵向空间。

使用扭杆弹簧的优点是会使房车重心较低，有助于防止发生翻车事故。但使用寿命较短，故障率较高，并且更换和维修成本较高。

空气悬架

气体弹簧（Gas Spring）是以空气做弹性介质，即在一个密闭的容器内装入压缩气体，利用气体的可压缩性实现弹簧的作用。由于气体弹簧只能承受垂直载荷，所以用它做弹性元件的悬架也必须加装导向装置和减振器。

优点：气体弹簧可以动态调节车辆悬架及底盘高度，随车的压缩机能产生空气，系统还配有空气罐，会根据悬挂系统处理的压力类型而放气和膨胀，不会像其它钢制弹簧那样产生疲劳，车尾明显塌陷甚至长期负重会失去弹性。空气悬架通常是所有悬架类型中最平稳的。它的缺点： 使用空气弹簧是最昂贵也是维护最麻烦的悬架。

为满足高端房车行驶平顺性要求，空气悬架可以安装保持控制车身高度的计算机反馈系统。载货量会影响空气罐内的压力并监控系统自动调节放气与充气循环。因此，不管使用者增加或减少多少重量，车身高度都是恒定的。

空气辅助

空气辅助这个描述性的术语指的是通过辅助空气罐增强钢板弹簧和扭杆悬架性能的“联合系统”。尽管在一些广告中有误导性的陈述，它也不能被叫做“空气悬架”。如以上所说，它完全只是依靠空气起到的“缓冲垫”效应的辅助装置。

这样一个空气辅助配置。毫无疑问，当钢制弹簧产生疲劳、车尾明显塌陷时，它会非常有用。房车的操纵稳定性会大大提升。空气辅助单元可以后加，这些空气辅助部件需要经过改动，以配合制动设置。若你想对现有房车进行相应改装的话，了解这一点非常重要。

独立悬架与非独立悬架

独立悬挂系统的每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的，即左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，两侧车轮相互独立、互不影响的悬挂系统。

非独立悬挂系统是两侧车轮由一根整体式的车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。即两个车轮间有硬轴进行刚性连接，两轮并不是相互独立的，会相互影响。

独立悬挂的优点是质量轻，减少了整体车身的冲击，提高了车轮的附着力，相比于非独立悬挂，它最突出是舒适性好。但独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。

非独立悬挂的优点是设计结构简单、重量较轻、占用空间小，相比于独立悬挂，它最突出的是强度高。但非独立悬挂由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，所以一般需要调校才能达到独立悬挂的效果。

在舒适性方面，如果两种悬挂类型的汽车行驶在一条坑坑洼洼的道路上，非独立悬挂是由两侧车轮通过一根硬轴连接，所以当一侧的车轮遇到颠簸，另一侧的车轮也会受到影响，因此车辆的舒适性较差。而独立悬挂左右两侧车轮互相独立，一侧车轮在遇到路面起伏时，并不影响另一侧的车轮，因此车辆的舒适性较好。但这个对比结果是建立在路况不好的基础上的，如果朋友们买车只是用作日常短途代步，所行驶的路面也良好的话，区别就不是那么的明显了。

在操控性方面，肯定是独立悬挂操控性更好，其中前悬挂对汽车的操控性影响较大，后悬挂的影响稍小。但是，如今的汽车一般前悬挂都为独立悬挂，只有后悬架有独立和非独立之分。两者差别只有在比较极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调校水平好的话，非独立悬挂的不足会在很大程度上被缩小。所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。

还有有一种比较特殊的悬挂——纵臂扭转梁式悬架，又称“扭力梁”。为什么说它特殊？

它既跟非独立悬挂一样，由一根东西连接两个车轮。一个车轮受影响，另一个也会被干涉。但非独立悬挂中间的这根东西，非常硬，叫“硬轴”，两车轮互相干预就很明显。而它的叫“扭转梁”，可以在一定范围内扭转，尽可能减小两车轮的互相干预，一定程度具备独立悬架的特性。

因此，它也会被称之“扭力梁式半独立悬架”。但严格而言，它还是属于非独立悬挂的一种。

纵臂扭转梁式悬架的特点是：结构简单，所需零件少，所需的安装空间也较小。这样成本相对低，省下来的空间也可以让给车身，因此，国内大部分家用小型车、紧凑型车的后悬挂都采用了这种形式。但采用这种悬挂形式的车，就会让人感觉不高端，如果调教得不是特别到位，确实乘坐体验也不是太好。

制动系统鼓式刹车与盘式刹车

车辆制动器，俗名刹车。所有的汽车，都要用一种耐磨的刹车片，与汽车旋转部位紧紧贴合，靠摩擦力使转动部位停下来。被摩擦方式有不同，可以分为鼓和碟两大类。跟自行车类似，鼓的方式，是从内向外张开，刹住旋转的鼓，碟的方式，是从两边夹紧旋转的盘。

鼓式刹车有一形状类似铃鼓的铸铁件，称为刹车鼓。是在轮毂里装设二个半圆型的刹车片，用“杠杆原理”使刹车片与轮毂内面接触而发生摩擦而制动。

盘式刹车形状如盘形，以刹车卡钳控制两片刹车片去夹住轮子上的刹车碟盘。在刹车片夹住碟盘时，其二者间会产生摩擦。

鼓式刹车的刹车系统可以使用较低的油压，鼓式刹车在受热后直径会增大，会发生刹车反应不如预期的情况。盘式刹车散热性优于鼓式刹车，连续踩踏刹车时不会造成刹车衰退而使刹车失灵。盘式刹车左右车轮的刹车力量比较平均，刹车盘具有较好的排水性，能降低水或泥沙造成刹车不良的现象。

鼓式刹车的手刹机构安装容易，有些后轮装置盘式刹车的，另在刹车盘中心部位安装鼓式手刹。刹车的踩踏力道不好控制，不利于急刹动作。盘式的刹车片与刹车盘之间的摩擦面积比鼓式刹车要小，所以在刹车力量上较弱，为改善刹车力量的缺点，需较大的踩踏力或是加大油压来提高刹车力量。

鼓式刹车的零件加工较为简单，制造成本低廉，但构造零件多，与轮胎固定并同速转动。鼓式刹车的成本较低、绝对制动力更高，被较多地运用在小型车的后轮。盘式刹车具有较佳的反应性及稳定性，散热性较佳，同时构造简单，维修更容易，但是刹车片磨损大，更换频率高，因此同时整体成本较高。

普通盘式和通风盘式

盘式刹车片（碟）分为普通盘式和通风盘式。普通盘式我们（房车百科官网 RVbaike点com）比较容易理解，说白了，就是实心的。通风盘式（Vented Disc），顾名思义具有透风功效，指的是汽车在行驶当中产生的离心力能使气对流，达到散热的目的，这是由盘式碟片的特殊构造决定的。

由于制造工艺与成本的关系，一般中高级轿车中普遍采用前通风盘、后普通盘的制动片，部分高级轿车采用前后通风盘。而经济型轿车大多采用前盘后鼓式制动片（刹车片），这里用的前盘，一般也只是普通盘而非通风盘。值得一提的是，在前轮使用通风盘 正在逐步取代使用实心盘。

目前国内房车市场绝大多数均采用盘式刹车，但有些房车企业为了控制成本考量还在使用鼓式刹车（后轮为主），鼓式刹车相比盘式刹车成本较低、绝对制动力更高，但在连续制动时散热性能不如盘式刹车。

液压刹车与气动刹车

汽车制动传动装置的功用是将驾驶员施加于踏板上的力放大后传到制动器，并控制制动器的工作以获得所需要的制动作用。制动传动装置按传动介质的不同，可分为液压式和气压式制动传动装置。

现代机动车上安装的制动系统（刹车）可分为两种，一种是液压制动系统，又叫油刹；一种是气压制动系统，又叫气刹。

液压制动系统的工作原理：在物理学中我们知道“液体内的压力处处相等”利用密闭的管路连接液压泵，当制动分泵压力作用在制动液上时，液体不可压缩，将压力传导到制动分泵，使分泵内两个活塞在液体压力的作用下向两侧伸张，推动刹车片与刹车盘产生制动力。

制动液（又被叫做刹车油）是用于汽车液压制动系统中传递压力的液体，制动液的沸点是越高越好，当汽车在高速或下坡行驶时，制动液连续受到压缩后温度上升较快，若制动液沸点低，则会在受热后产生蒸汽，形成气泡，影响刹车效能，严重的会危及行车安全。制动液在使用一段时间后，因其有吸水性，会造成沸点降低，这是制动液最主要的更换原因。

气压式制动系统的工作原理：通过空气压作为动力源，向气动刹车器的气包里输入有压力的气体，从而推动活塞做直线运动，而达到降制动器的摩擦块压紧制动轮从而产生摩擦力而制动功能。气动制动器是通过空气压来连结，靠复归弹簧来放开，圆盘靠空气压沿轴方向滑动，接触摩擦板。

气刹反应迅速、刹车粗暴、力度大（气压高，可以达到8个大气压）。 气刹大都在大型货车、大客车上使用，车大有空间、需要的刹车力度大，使用距离长，反应速度需要快，增加的费用反映在整台车上所占比例也不多。

油刹反应速度稍慢、刹车柔和、力度小；一般油刹大都在中小型汽车，体积小、结构简单，本身车轻，不需要太大的力度，近几年有向中型车发展的趋势（载重在5吨以下，一些19座以下的中型客车，都采用油刹）。

目前大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力令车辆减速。气动刹车，脚只是一个开关，踩刹车使的劲大小与刹车效果没有关系。

油刹的车辆适合在平缓的地带使用，而装气刹的车辆更多的用于坡度特别大特别多的高低起伏比较大的地带， 因为气刹的劲大 ，所以刹车特别灵敏，在遇到突发情况的时候车辆能够迅速地停下来，这点非常很重要。高速行驶中迅速急停早一点停下来就能减少一分危险，所以车辆载重量大、经常行驶路段高低起伏比较大的路段、出于安全上考虑优先推荐装气刹的车辆。

轮胎房车轮胎上的数据

提起轮胎的种类，其实有很多种分法：有按车种分类的，有按用途分类的，有按大小分类的，有按花纹分类的，有按构造分类的。如果轮胎按车种分类，大概可分为8种。即：

PC —— 汽车轮胎;

LT —— 轻型载货汽车轮胎;

TB —— 载货汽车及大客车胎;

AG —— 农用车轮胎;

OTR —— 工程车轮胎;

ID —— 工业用车轮胎;

AC —— 飞机轮胎;

MC —— 摩托车轮胎。

通常家用轿车轮胎上的数据和含义是这样的：

以依维柯房车的轮胎举例，胎壁上的数据为LT 6.50 R16 110/105 Q，看到这样一串数字和字母的组合是不是有点懵，总觉得和我们常见的P 265/65 R17 110 T这样的形式不太一样。

这个依维柯房车轮胎的数据含义：LT代表的是轻型载货汽车轮胎；6.50是轮圈J值代表的是轮胎宽度，单位是英寸，换算成公制约为165mm；R代表子午线轮胎；16代表轮毂尺寸，单位也是英寸；110/105代表的是轮胎负荷指数，110为单胎额定负荷指数，105为双胎并装额定负荷指数；Q则代表速度等级，对应的最高时速为160km/h。在这组轮胎数据中有一个被省略的数据就是扁平比，代表的是轮胎高度和宽度的百分比。

轮圈值对应胎宽表

轮胎最大负荷对照表

轮胎速度等级对照表

现在，大家能够轻松看懂自己房车轮胎上的数据了吗？

房车选单后胎还是双后胎

另外，一直有车友在纠结于单后胎还是双后胎，网上有很多分析单双后胎各有利弊。

购房车成本上，后单胎车型相应的要更便宜一些，毕竟少了俩车轮。事实上，有后双胎车型的厂方，会把后双胎与后单胎车型配置差异化，往往是后双胎车型配置相对高一点，价格也更高;后单胎配置更加简单，价格更低廉。这也是满足用户需求的体现。

但后双轮车型承载力要比后单胎车型强出一截，因为后双胎车型有更多轮胎支撑，每个轮胎分担的载荷更小，这也有益于延长轮胎使用寿命。也就是说，后双胎车型在相对重载工况下，轮胎使用经济性或许还要高于后单胎车型。

房车轮胎的断面一般都比较窄，因此不太适合跑高速，但是后双胎车型相对来说接触地面面积较大，无论是在湿滑冰雪地面还是高速的稳定性和操控性相对于单胎车型都要高出一些。因此如果需要跑高速或湿滑冰雪地面的房车用户，为了行车的稳定性，还是后双胎车型更加合适。

当然，双后胎对比同等车况下的单后胎在油耗上通常会有所增加，还有人会说如果是同侧双后轮胎气压过低，则会两轮胎在车重的作用下向两侧对称突出，导致两个轮胎胎则相互接触摩擦磨损，易引发爆胎和缩短轮胎的使用寿命。还有人说什么双后胎如果一个胎爆了把紧贴旁边的那个胎也带爆，还有人说什么双后胎中间会夹石子。。。其实都很少发生。

总的来说，买房车，不差钱，就选双后胎。

当然如果你的房车是四驱又带有差速锁的越野房车，那就无所谓，用后单胎也没有问题。但有些国产四驱皮卡底盘房车自重太重，不带锁脱困就会比较困难。

负值轮毂

有些喜欢越野的房车车友们，为了给爱车有更好的越野通过和抓地能力，甚至只是为了更多有点越野“范儿”，就急着把爱车的车胎改成越野胎，通常就是换个负值轮毂，那到底何为负值轮毂？它究竟对越野能力有多少帮助？

要了解何为负值轮毂，我们（房车百科公号 RVbaike）先来解释一下轮毂的参数。

轮毂的ET值指的是Off-set值，即偏距值，轮毂安装的的接面与轮圈中心线的偏离度，单位为MM，有正、零、负三种。

Off-set定义为轮圈的接合面（Mounting Surface）和轮圈中心（Center of Rim）的距离，往外侧方向的为正（Positive Offset），往轮圈内侧的为负（Negative Offset）。轮毂的偏距值（偏位）常记作ETxx，ET+30表示偏值为+3cm；ET-30表示偏值为-3cm。一般正值轮毂最大的是+50，而负值最大的是－44，单位是毫米。

偏距值对于轮胎、轮毂性能的发挥以及车辆体性能的影响起着至关重要的作用。因为偏距值影响着轮间距，从而一定程度上左右着车辆的稳定性以及轮胎的抓地性。当轮毂的受力面在中心参考面以外（从安装后的角度来讲），此轮箍就是正值轮毂（一般车辆原配的轮毂都是正值轮毂）。正值轮毂的好处在于安全、稳定、并且由于藏在车身内部不会造成额外的空气阻力。相反，当轮毂的受力面在中心参考面以内，此轮箍就是负值轮毂。负值轮毂的好处在于加宽了轮间距，可以给车辆提供更好的稳定性，同时也能够更好的发挥高性能轮胎的侧向支撑能力。但是，负值轮毂一般会突出在车身外部，会造成一定额外的空气阻力，也比较容易刮蹭到其他外部事物。

后悬和底盘延展为了获得车内最大活动空间，通常房车改装厂商会使用额外的钢轨焊接而成的一体化框架来延伸后部结构，因此被称为“后悬”，这使得短小的底盘也能创造出较大的使用空间。但基础几何学、简易杠杆原理和基本常识表明，在突出的后悬上装载重物会极大增加后轴的负荷。此外，所有的后轴都有严格的载荷限度，超限是一种危险的违法行为。后悬越长，载重的影响就越大，但这不只是影响到后轴的承重。

对于房车改装的指导原则有两个需要遵循的基本原则，以计算房车许可的后悬的最大长度。以下是经常被引用的这两个原则：

首先，轴距是车轮前轴中心与后轴中心之间的距离;其次是后悬部分从后轴中心开始测量，直到车辆最后端，这个距离不超过轴距的60%。

注意：后者（即后悬）非常重要。它依托于一个事实：当汽车在前进时以最大转弯角度（方向盘打死）转弯，后悬的最末端将会向外偏离以至于脱离车轮行驶的路径。如果后悬过长，这种“向外摆动”会造成不利行驶的阻碍，因此对后悬给出了长度极限。

即使有此长度限制，一些生产商公布了后悬不超过轴距的60%，但如果车的底盘过低，极有可能因为后悬过长而在某些路面造成托底。这会影响所谓的“离去角度”。如图所示的房车驾驶员正在努力避免在复杂坡度路面托底。

独立的后轴会成为决定车体受力的关键跷板。后方载重越大，前端就越难保持平衡。在极端的情况下，前轮甚至会因失重而脱离地面。这会影响到驾驶和制动。对于前轮驱动的房车来说，附着力不足在所有的问题中更为突出。所以如果您仍计划要在后车支架上负载轻型摩托车等重物，最好购买那种后驱且后悬较短的房车。

另外，后悬过长也会造成其他问题。例如，当后悬过长且后面装有一个带栏杆的承载着摩托车的平台，会在车后轴产生巨大的向下作用力。这是因为车身结构的向后延伸，使后轴相当于一个长杠杆。如果后轴承受重量过载，那么这对驾驶员是很危险的。同样，若这辆房车在黑暗中行驶，尾部过重会使得前照灯光束抬高，会对对面来车产生危险。

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