我觉得是稳定和野性的完美结合
兰博基尼的标志是一头充满力量的斗牛，这与兰博基尼大马力高速跑车的特性相吻合，也体现了创始人兰博基尼斗牛般不甘示弱的脾性法拉利恩佐多少钱。金牛座的费鲁吉欧·兰博基尼终生都表现出其星座的典型特质，骨子里渗透出意大利人特有的豪情壮志，凭借一股毫不妥协的闯劲以及近乎疯狂的热情，孜孜不倦地追求着制造出完美跑车的梦想。自那时起，倔气十足的“公牛”标志便成了兰博基尼的象征，诠释了这一与众不同的汽车品牌挑战极限，高傲不凡，豪放不羁的特性。
加油一词的由来和中国古代体育比赛时怎么喝彩的？
话说历史上第一次汽车拉力赛，比赛进行得如火如荼，已经进入白热化阶段，观众热情高涨，对即将产生的冠军拭目以待。跑在最前面的是意大利法拉力车队的5号车。当5号车离冠军只有一步之遥的时候，突然熄火，观众的心顿时提到了嗓子眼上，无数人都在为这位车手着急，这时，被誉为“赛车之父”的意大利人恩佐・法拉利先生连忙问身边的助手，为什么会突然熄火，助手称：“大概是耗油太多，赛车没有油了”。恩佐・法拉利先生异常生气，语无伦次，大叫：“你们……加油……”。四周的观众们一听，以为这是恩佐・法拉利先生对自己车队的车手的一种鼓励方式，于是也跟着恩佐・法拉利先生大叫，“加油、加油……”。自此以后，“加油”便成了赛车场上对赛车手的一种独特的鼓励方式！ 后来，随着体育运动越来越受到人们的喜爱、关注与重视，为赛车手“加油”的这种独特方式渐渐沿用到比赛场上，喊“加油”便成为观众对参赛选手呐喊助威的全世界流行的一种方式啦！
有一日，刘伯温率军来到一梅林，口中生噤，吐了一口唾沫在地上，忽听“啪”的一声脆响。刘伯温心想，这梅林是土地，何以有如此清脆之声？忙派人剥开杂草、树枝。看到有一石碑躺在地上，其上有几个字写道：“刘伯温到此生噤一口。”落款是“诸葛孔明”。刘伯温看后甚是吃惊，想这诸葛亮也太神了，竟能想到今日我到此生噤一口。可是刘伯温心里不服气，嘴里却不言语，继续往前走。行了不远，看到一座墓地，仔细一看竟是诸葛亮的坟。这刘伯温从心底往外乐，心想道：好一个诸葛亮，你想到我口中生噤，没想到今日我能到你这墓前吧。于是派人把诸葛亮的墓启开，独自走了进去。远远看去，棺旁有一个小火苗马上就要熄灭了。刘伯温更乐了，心想：都说诸葛亮神机妙算，可是你也有今天，你没想到你的长明灯要灭了吧。刘伯温看见灯旁好像有一纸条，便走过去看个究竟。纸条上写道：老刘老刘，加油加油。刘伯温看罢，忙在诸葛亮棺前叩了三个响头，又为诸葛亮扫了墓，表示对诸葛亮的敬佩心情。后人就以“加油”，做为激励人的意思。
法拉利Enzo的汽车风格
法拉利Enzo堪称人类伟大的艺术品。由Pininfarina主笔的风格主题，是要完全的打破以往设计的GTO，F40，F50车型设计的观念，开发一辆拥 有全新形体语言的，看似未来派的汽车。在开发期间工程师们要达成的要求便是让新车与世界F1赛车要有视觉上的联系，去掉华丽的空气学套件以后，必须呈现以前型号所表现出来的简洁及轻盈。
在前端，2个水箱空气进气口以及中央突起的部分，完全是F1赛车车鼻的翻版。纵向的双氙前大头灯簇，亦显示出与众不同的性格特征。Enzo的车身侧面，与前翼子板外形形成鲜明对比的，与车轮档板齐平的，狭窄的，中央突出的部分，让人立刻的想起F1赛车的侧腹！尾部好似被匹大的空气动力学滑板驱使，朝上微翘。车顶非常紧凑，平滑向后微缩，以达到出色的空气动力学要求。
车尾没有采用尾翼使整车看起来更加的紧凑，蝶翼式的车门与车顶以及前档泥板相连开合，该系统的选择，是基于人类工程学的考虑：纵向上升可以使得驾驶员能更加方便的进入座椅，而车顶部分上升甚至可以让你从上方进入车内。车门的打开以及关闭都由气压杆辅助。车体大量采用先进的复合材料，部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成，不仅保证了车壳的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美将技术与风格揉和在一起。 作为开发汽车性能的重要一部分，法拉利对于空气动力学的研究，早在60年代便开了，而最近360Modena车型采用的集成的F1赛车式的空气动力学底部，标志着法拉利公司在设计赛车以及GT公路车型时对空气动力学的创新是永无止尽的。当在开发Enzo的时候，法拉利确定了2 个纯粹以性能为导向的目标，足以成为超级跑车在此领域的一个立程碑。仅仅在中速的时候增加抓地性。保持非常高的极速（超过350公里）。通俗一点说就是要在各种情况下都要独得足够的下压力来保持车身稳定，并且还得保证在增加下压力的同时不得增加空气阻力，这样才能获得更高的极速。
这样的空气动力学难题必须得采用新的方法来解决，因为这2点是相互抵触的。在赛车上面，每条赛道都会有不同的扰流件以及其它附件来达到所需空气动力学的要求。比如一些低速赛道（蒙特卡洛，匈牙利），就得采用高下压力以及高风阻的部件调校，而一些高速赛道（蒙扎，贺根海姆）侧需要低风阻（以及低下压力系数）。但就Enzo来说，这些所有的不同的目的要在一套空气学组件结构中实现。因此，工程师们开发了一套主动的，集成的空气动力学套件。通过车辆的工程技术特点以及主动空气动力学控制使得该车能达到最佳的设置以保持稳定。为此，工程师确定了以下2个所涉及的结构。
这标志着该车对空气动力的限制可以在各种情况下主动的进行修改，在非常短的时间内便可连续不断的进行调整来获得最佳的需求。在不同时速度，对扰流部件的调整可以达到不同的下压力，在每小时200公里时，下压力可达到344公斤，在300公里/小时的时候，下压力可达到可观的775公斤，而当车速继续升高的时候，下压力随之下降，到350公里时速时，下压力下降到585公斤。对空气动力负荷控制以及平衡的是车前侧面的一对副翼以及后扰流器。获得高下压力以及高速的结构分别进行如下的操作： Enzo Ferrari的动力源自一台12缸的自然吸气发动机，V型65度夹角结构，是一台参考了大量F1技术后，完全重新设计的发动机。该发动机（开发代号F140）的特性是5998cc排量，92毫米口径，行程为75.2毫米，每缸的容量是499.8cc，压缩比为11.2。该引擎盖的设计完全展示了F1的血统：斜顶式的燃烧室，每缸4个气门，进气以及排气岐管的设计都是为了能够适应最大的排气功效以及适应急烈的燃烧速度。正时传动装置的特点是4个顶置凸轮轴，直接气门控制以及液力气门挺杆。
由于采用了先进的引擎控制电脑，所以可以对进气以及排气岐管的开闭进行连续可变的控制。可变几何形状进气岐管也得源于F1，采用小尺 寸液力促动伸缩泵，能使功率以及峰值扭力达到最佳值。电子引擎管理程序采用博世MotronicME7来控制PFI多点喷射系统，drive-by-wire节流阀，单线圈火花塞。气缸体上还置有6个爆缸传感器以确保对爆震的控制。为了达到极高输出功率，低转速大扭力以及更宽的扭力带，新V12引擎的潜力被挖掘得非常的充分，以下的参数可以说明问题：
最大马力输出：660匹/7800转
最大扭力输出：657牛/米/5500转
可用扭力：529牛/米/3000转
最大转速：8200转
性能特点
Enzo采用了大量F1的技术，并配备F1的顺序换档变速箱和超大的碳纤陶瓷刹车碟。虽然该车的马力高达惊人的660匹，但是却非常容易驾驶，目的是提供给大家一个驾驶超级跑车的机会却又并不需要有舒马赫般的驾驶技术。舒马赫也参加了该车的开发，他说尽管该车不能带给你好像F1一般的感受，但它是所有公路汽车中最接近F1的车型了。因此麦克拉伦F1跑车可能有更高的车速，但Enzo却比F1更容易驾驶得多，更富有驾驶激情。
Enzo的官方0-100km/h加速为3.65s，但有实测该数据达到了3.2s。极速则达到了350km/h以上，1/4英里（0-400m）加速为11秒。
Enzo的车身采用无骨架式车身，材料则是碳纤，目的是在减轻汽车重量的同时增加车身的硬度。车身的主体仅重92公斤，整车重量较F50轻了10公斤。Enzo于F1赛车有相似之处是不足为奇的，法拉利本来就是希望强调两辆车型之间的联系，车头的进气口是采用的是法拉利经典的气流控制系统技术，可以是车辆高速行驶时不会发飘，车的底盘是全封闭的加上一些导气管道，有助于增加汽车的下压力。
法拉利F1赛车采用碳材料制造刹车盘已经有好几年了，但Enzo是第一台采用该技术的公路车型，厂方想方设法的克服了噪音过大、磨损以及在气温较低的时候刹车性能不佳的问题，刹车盘采用碳纤和陶瓷的混合物，并且加大了尺寸，通过非常结实坚固的材料固定在合金的车轴上，卡钳采用前六活塞后四活塞的设计，ABS以及TCS（牵引控制）是标准装备。如果你是吹毛求疵的人你可以从该车找到瑕疵。仔细的看车身的漆面，你可以看到在碳纤的车体材料下，车身的漆面成一个个方格状。试着用手摇动车窗，你会觉得有点吃力，但Enzo是手工打造的，这也是该车吸引人的地方，所以这几乎可以忽略不计。 在Enzo上面，变速器仅仅只有F1版本提供，变速箱以及离合器都有电子液力系统激活。档位的改变也由电子管理，用方向盘后面提供的换挡拨片操控。EnzoFerrari一个主要的目标就是在进行极限驾驶的时候减少换档时间（已经减少到150毫秒）。换档拨片采用碳制成，并且采用最佳的外表以及尺寸，以方便驾驶员操作，动运（Sport）/赛车（Race）模式的变换按钮以及倒档的按钮都位于方向盘上面。
Sport模式大多用作平常用途，使用最为频繁，突出汽车的运动性能；而Race模式便是更加极端的，倾向于在赛道上进行汽车完全潜能发挥的用途。每种不同的模式都有与之相适应的各种设置，如避震器设置以及牵引力控制（ASR）。Race模式并且屏蔽掉ASR，在F1上才能见到的“起步控制”法也能在此款车上使用，它允许驾驶者在最佳抓着力状态下高速起步。一但激活该系统，驾驶员只需要踏尽刹车板，然后用加速踏板来选择你希望的起步时的引擎转速。当你松开刹车板后，离合器迅速关闭，扭力控制完全交由驾驶员。这样能获得最快的起步速度并且非常有具有驾驶乐趣，让驾驶员通过加速踏板来控制牵引力。 EnzoFerrari的底盘完全由碳纤维以及峰窝铝夹层板制成，尽可能的满足对硬度，重量以及安全的要求。为了适应最新的安全标准（时速56公里的偏移撞击），法拉利采用最先进的CAE方法来最优化复合结构，确定最佳的车架结构。采用CAE方法的结果是不仅仅达到今天的安全水平，而且还达到了未来更加严格的每小时64公里的偏移撞击测试。
enzo采用了独立的前后双叉悬挂，有防下坐以及防附冲功能来限制车身的纵倾。由与车体采用了碳纤维以及峰窝铝材料，所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑车那样悬挂缓冲任务，这样一来，避震器可以将更多的精力投放到精确上面，并且可以安置在非常理想的位置。所以，打开后引擎舱盖，你就可以直接的看到水平安置的后避震器，而前面悬挂采用了推杆类型。
一组4个加速计（传感器），包括2个垂直车轮传感器，1个车速传感器以及一个刹车开关会将相关的数据传递给电子控制单元，然后根据当前车子的状况来连续的改变每个车辆的阻尼，必要时ASR牵引力控制系统以及ABS刹车系统介入，来保持行车的舒适与稳定。刹车系统是由Brembo专为此车开发的，特点是采用了碳陶瓷化合物材料（CCM），虽然这种材料在很多年前就已经在F1赛车上使用了。但法拉利将其采用至街车上面，这还是有史以来的第一次。
采用CCM以后，所有的刹车性能参数都表现得更加的完美，无论是刹车速度，刹车距离，还是低抗衰减，都达到了前所未有的水平，同时还减少了非簧载质量，因为CCM的刹车盘非常的轻，比传统的碟盘轻了有12.5公斤左右。整个刹车系统的设计很明显的是为了突出最大的攻效，前后都采用大直径380毫米碟盘，厚度达34毫米，除此之外，前6缸以及后4缸刹车卡钳亦补足发挥最大效能以及视觉效果。轮毂采用单螺栓轻型铝合金外圈以及钛轮辐设计，尺寸为前9Jx19，后9Jx19。而车胎是“石桥”特地开发的，并且取了一个独特的名字“PotenzaRE050AScuderia”，前尺寸为245/35ZR，后尺寸为345/35ZR。为了保证最大的安全，该车还装备了胎压监测器，通过在车轮圈里，靠近充气阀门的特别传感器，来测量轮胎的气压。 Enzo内饰主要目标之一就是研究怎样才能让驾驶员能够最直接了然的洞悉仪表板上不断变化的信息以及对控制按钮的布局更加符合人类工程学以及适应人的直觉。Enzo的方向盘上部采用碳纤维材料，包含一排LED灯，可以复显警告指示以及转速指示。方向盘下部为驾驶者带来更多实用的功能，左右2排6个大按钮可以最快的进行一些车辆控制功能的操作，比如切换sport/race模式，打开/屏蔽ASR功能等，这让我们一下子就想起了F1赛车上全是按钮的方向盘。还有方向指示灯的按钮也位于三辐式方向盘的左右2辐上面，使驾驶员能够最方便的触及到。控制台也是为驾驶员量身定做的，所有的控制钮都能保证在手离开方向盘后能够非常容易的接触到，仪表板紧凑的安放着2只模似数字大表，还有可重新配置结构的图形显示屏。
对驾驶位的配置提供大范围的选择是车内更出色的特性之一。自开发时确定仅采用F1式变速箱后，enzo就只有2个踏板，一个加速，一个减速，但它们完全可以按照驾驶员的意愿调整，总共可达到16种不同的配置。驾驶员的座椅是驾驶位配置最核心的一个部分，新的赛车座椅完全由碳纤维制成，确保出色的刚性并促使操控感觉更加的精确。让enzo的驾驶员能够更加直觉的感受到当前车辆的状态。座椅的倾斜度可以调整，而且还提供4种不同的尺寸（小，中，大，加大），enzo的用户可以直接到位于意大利马拉内罗的装配工厂里量身定做后再试坐，直到满意为止，当然也包括对2个踏板位置的配置，相信以前之有舒马赫有此待遇。enzo的整张座椅仅有12.4公斤，这无疑是能达到当今世界上安全标准的最轻的座椅。 法拉利ENZOF1赛车式悬挂，“超级悬挂”里没有法拉利，是说不过去的。数十年来这个顶级的运动品牌以开发赛车标准的超级跑车为荣，其悬挂技术也直接从赛场上 沿用过来。而当今法拉利最顶级的量产跑车ENZO（恩佐），则采用了源自F1技术的悬挂系统。F1的悬挂系统多年来没有改变，仍然是由全双叉形臂加推杆式的悬挂设计。我们知道普通轿车的减震部件由螺旋弹簧或空气弹簧这些组成，但在F1悬挂里则主要通过碳纤维扭力杆的形变来完成――车轮上下移动的能量通过推杆、摇臂再传扭力杆。
如果从车底观看ENZO，会发现前悬挂清晰可见，它是采用F1推杆式设计，但后悬挂就没法在底部看到。打开ENZO的车尾引擎盖，除了那副令人向往的6.0LV12引擎，还有就是在引擎旁边的一对水平放置的减震器，后悬挂的设计精华就在此处，由于ENZO这种超级跑车不需要考虑日常道路行驶，因此悬挂不需要长行程减震，所以设计时可以把更多的精力投放到精确上面，并且可以安置在非常理想的位置。把悬挂放在车身上面，可以令悬挂的反应更快，维修和调整也更加容易。 就像通常的赛车一样，Enzo的减震系统被水平的放置在车架上，这样有助于车身的设计和减震性能的提高。像最新的Maseratis和大众的Phaeton，Enzo也是采用架空的悬挂，一套著名的电子减震系统通过电脑计算由加速测量计传回来的数据决定何种情况下使用何种避震的调校。
引擎是一台全新研发的V12，将作为下一代456GT和575M新车的引擎，在透明的玻璃罩下，是这台新的引擎，采用每气缸四气门代替原来的5气门，这样做可以获得更高的转速，达到8200转。引擎的马力660匹也就是说每升的容量输出超过100匹的马力，这是相当惊人的，这个数字比麦克拉伦的F1要多33匹。
Enzo尾部的绕流板会随着速度自动的调整，它通过位于车头进气口的风量测试仪来改变车身的下压力。在车速达到200公里/小时的时候，会产生相当于334公斤的下压力，而当车速达到300公里/小时的时候，下压力使惊人的775公斤。不过除此以外，尾翼和车头的风流量测试仪会在车子达到极速时减小下压力至585公斤，这样做的目的是减小车子的阻力，获得更加高的车速。
