导读：据媒体报道，美国对特斯拉自动驾驶展开正式调查。特斯拉盘前跳水，目前跌幅超过2%。延伸阅读：致蔚来和特斯拉：我们愿意给车企一个尝试.
近日，美国对特斯拉自动驾驶展开调查的消息引发网友热议。新闻详情如下：
据媒体报道，美国对特斯拉自动驾驶展开正式调查。特斯拉盘前跳水，目前跌幅超过2%。
扩展阅读：
致蔚来和特斯拉：我们愿意给汽车公司尝试和犯错的权利，但绝不是用他们的生命
这里必须重申，辅助驾驶不是自动驾驶。
清醒的人很多，但大多数人往往选择深度参与。写这篇文章的时候，他们希望逝者安息。
事情总是那么戏剧性。8月12日上午9点，我还在给大洋彼岸的大量投资股东李斌打电话。应该是2021年以来蔚来最高的时候。
财务报告显示，蔚来2021年第二季度共交付新车21896辆。这一交付量再次刷新了蔚来的纪录。在电话会议中，李斌提到了向挪威出口的进展以及目前挪威国内市场的自动驾驶。李斌说：“自动辅助驾驶对我们来说是一个非常重要的投资方向.目前，整个团队规模约为500人……”
然而，快乐和悲伤突然走到了一起。当天下午2点，微信官方账号“美一号”发布的讣告中提到了蔚来汽车。
讣告如下：2021年8月12日下午，上善若水投资管理公司、伊通天下餐饮管理公司、美宜豪品牌管理公司创始人林文钦(绰号“孟剑侠”)驾驶具有自动驾驶功能(NOP领航状态)的蔚来ES8后，在沈海高速汉江段发生交通事故，不幸离世，享年31岁。
这是一枚深水炸弹。对于蔚来和李斌来说，快乐的时光只过去了三个小时。因为开车的一些因素，失去了一条生命。这样的突然和凶猛伴随着许多无力感和疑虑，使得这家始终走在前列的汽车公司再次因为“自动驾驶”这个词而备受关注。
其实早在5月份，北京建国门内大街就发生了一起车祸，但没有造成人员伤亡。虽然官方没有对此事发表评论，但有网友表示，该车应该是蔚来ES8。
似乎所有宣传过“自动驾驶”的车企都逃不过自动驾驶的“魔爪”。程也在萧何，萧何也在大败。8月12日发生在蔚来的车祸，将会让自动驾驶安全的警钟更加响亮。安全和不安全的差距有多深？在责任追究和事故真相面前，哪个更重要？
什么是正确的自动驾驶
从“美一号”发布的讣告中可以明显看出，讣告中专门提到了“蔚来ES8自动驾驶功能(NOP领航状态)”的说辞，容易导致文字定位，将矛头指向蔚来。这和过去特斯拉司机操作自动驾驶造成的各种事故是一样的，观众会认为是特斯拉的问题。
逻辑没有问题。车企宣称车辆具有自动驾驶功能或智能驾驶辅助功能，并在多个场景中演示这一功能，从而展现出这款车型强大稳定的智能技术，被同类用户效仿。
这和中彩票的概率非常相似。即使该系统在正式投入市场之前已经经过多次测试和验证，但事实上，事故总是来得比预期的要快。
车企无法预测用户的使用场景是否符合其安全定义，不可预测的使用场景就是这个“深水炸弹”。
为此，BC还采访了一些汽车公司的工程师。根据网络透露的车祸现场图片，工程师们立即判断了几点。“高速行驶时，汽车并没有把人挤死，而加速也可能使人窒息；a柱完全断了，人肯定没救了；这个速度不会低；就算它不着火，估计司机也没救它……”
在这些关键反馈中，其实与流出网络的相关信息没有太大区别；在这些资料中，BC重点介绍了讣告中提到的“蔚来ES8自动驾驶功能(NOP领航状态)”。该工程师表示，在蔚来方给出最终车辆分析报告之前，他不会评论此次事故中NOP飞行员状态是否启动。
不过，至于毫米波雷达下的NOP状态是否安全，或许蔚来的12万车主和用户可能都不知道，这才是重点。
这里必须重申，辅助驾驶不是自动驾驶。
“所谓NOP不是自动驾驶系统，是辅助驾驶系统，L2级别应该是以人为基础的辅助驾驶系统。”工程师是这么说的。
在这种辅助驾驶系统中，虽然市面上很多车型都配备了毫米波雷达，并广泛应用于无人驾驶应用，但是毫米波雷达的缺点还是很明显的。
然而，毫米波雷达的分辨率一直很难。一般来说，频率越高，信号能够承载的信息和分辨率就越高。此时，
上，激光雷达就好很多，事实上，包括油车内在的自适应巡航ACC所有的L2辅助驾驶功能，至今都不能有效地识别前方静止车辆。
当下，无论是特斯拉、蔚来还是小鹏、理想，只要搭载了L2辅助驾驶功能的都没能解决“静止物体”的瓶颈。所以发生车祸的蔚来车主被推测为，在高速路段使用蔚来NOP状态，并没有及时发现前方静止的施工车辆(有关现场图片显示，一辆ES8与一辆施工车撞翻在地，地面有很多施工桩桶)。
早前蔚来EC6还在中保研完成了25%偏置碰撞测试;在耐撞性与维修经济性指数方面，EC6也在15km/h的低速碰撞后做到气囊、气帘不起爆，车身不变形， 尾门也不变形，从而有效降低了低速碰撞下整车的维修费用，获得了豪华车里难得的A。
虽然做测试的是EC6，但同为全铝车身的ES8也的确很强，用工程师的话术说，“如果不是车速过快，ES8的A柱不应该断成那样……”
别高估了“自动驾驶”
自特斯拉开始，“自动驾驶”一词就如同是通往天界的“神梯”一般，似乎每一家入局新能源汽车行业的车企，都以可以加入“自动驾驶”行列为荣。然而在“自动驾驶”和“自动辅助驾驶”都没有搞清楚的前提下，车企们的过度渲染，存在一定的误导性，比如像蔚来的NAD、特斯拉FSD、威马在宣传上也依旧采用无人驾驶的说法。
然而，从始至终，自动驾驶都该是为用户驾驶提供安全、便利、可靠为己任的系统，而非需求刺激、新鲜。竞争和比拼是一定的，但为其付出的代价里面，往往都是生命。
脱离方向盘的自动驾驶本该是人工智能权限高于人类，即，系统必须自行判断跟随、刹车、停车命令。在特斯拉频频发生因所谓的“自动驾驶”之下的事故之后，面对美国政府的一再质询，特斯拉也终于承认其Autopilot和FSD功能只是驾驶辅助功能。
“Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统，无论是单独还是从整体来看，两者都不具备自动驾驶的功能，也不能让我们的车辆实现自动驾驶。”
SO，结论只有一个，就连最早入局的特斯拉也没有找到所谓的“自动驾驶”，一切都只是为了营销的夸大其词，只有不出大意外，这个“自动驾驶”也将永远成为特斯拉封神的必需品。
但有一点值得关注，夸大其词的营销会让驾驶员高估了自动驾驶功能的能力，从而放松警惕，加大了造成了事故的可能性，BC曾在?将自动驾驶作为卖点?面对生命特斯拉不该失语?一文中也提到，例如特斯拉的过度营销，就让一些特斯拉车主因为信赖所谓的“自动驾驶”，付出了生命的代价。
在当下的自动驾驶水平一直处于驾驶员的手动驾驶能力的下风时，过于自信的驾驶者们并没有意识到自动驾驶功能的不确定性，通过车企们过度的宣传，一切都在为其推波助澜，但自动驾驶辅助功能能力有限，这不是错，问题在于车企们夸大事实，驾驶员滥用和轻敌，这一点必须承认。
蔚来车祸中，事故车主但行驶速度有多快，多久启动NOP，又在什么样的情况下发生了猛烈的撞击，在一切都将在调查后给予世人真相，但在真相大白之前，更多的用户们还是愿意相信蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇此前采访时表示，“特斯拉的辅助驾驶策略更加积极偏向激进。而蔚来的NOP会出于对安全的考虑，策略会更保守一些，更加注重安全驾驶的体验。”
我们愿意给予车企们试错的权利，但并非用生命。
回到8月12日早上9点，李斌在其财报会议上透露，“目前NIO Pilot 的选装率已达到了80%。从今年二季度开始，蔚来无人驾驶研发已经开始提速……根据蔚来规划，2022年将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型……NT2.0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力。”
