原标题：英菲尼迪：既然难敌BBA，那就把“日产PLUS”做得更好
不得不承认，作为三大日系豪华品牌之一，英菲尼迪这两年来过得并不如意。不仅在中国市场遇到了一些问题，就连在美国市场也遭遇了一场滑铁卢。2020年，英菲尼迪品牌在美国的销量为7.9万辆；隔壁的讴歌，年销量都达到了13.6万辆。
随着销量呈现出下滑的趋势，日产汽车也启动了一系列的改革方案，希望以全新的样貌，盘活英菲尼迪这个高端品牌。其实早在2020年6月份，日产就公布了修订后的英菲尼迪四年中期计划。时至今日，这一计划已经实行了一年有余，现在的英菲尼迪又在做些什么？有了怎样的初步成效呢？
脱离奔驰的影子，塑造更日产化的品牌形象
很长一段时间以来，英菲尼迪都被看做是奔驰的“平价替代品”。
对于消费者来说，花二十万左右的价格，就能买到“英菲尼迪C级轿车”，这看起来很是划算。
但对于英菲尼迪来说，长时间作为“别人的影子”，这对塑造自己品牌的影响力却并无益处。英菲尼迪改革的过程中，第一步也是最重要的一步，便是脱离奔驰的影子，打造出独有特色的“日产高端品牌”形象。
在此之前，英菲尼迪“奔驰化”现象太严重了。以豪华中级轿车Q50为例，这台轿车与奔驰C级定位类似，都是纵置后驱豪华轿车。再加上Q50采用的也是日产与奔驰合作的M274 2.0T发动机+7AT变速箱。所以就不由得给人造成了一种猜测：英菲尼迪Q50系列，就是奔驰C级轿车的“换壳版本”。
但事实上，Q50与C级底子相去甚远，这台悬挂着英菲尼迪车标的轿车，却是Skyline轿车的底子，属于GT-R的后代。但是，浓烈的奔驰气息，早已掩盖住了Skyline的光芒，让它沦为“平替”。
有着Skyline血缘的Q50尚且如此，就更别提真正“换壳车”的市场待遇了。完完全全是换壳奔驰GLA的英菲尼迪QX30，虽然机械素质还算出众，但是没几个人愿意为了省那么两三万元，去买一台“没有奔驰标的奔驰”。在如今，国内已经停止了QX30的销售。
早在去年的时候，英菲尼迪首席运营官就曾公开表示：“在产品和技术方面，我们将把英菲尼迪带回日产plus的轨道。”由此可见，英菲尼迪并不是没有技术没有实力，背靠日产这么一颗大树，英菲尼迪完全可以把自己塑造成第二个类似于雷克萨斯一般的高端品牌。
成为下一个雷克萨斯，甚至成为超越雷克萨斯的存在。英菲尼迪，目前做了什么实际的操作，并且需要重点关注什么？
如何在最低成本的前提下，让产品调性拔高？
在之前的发展过程中，英菲尼迪为了追求更高级的品牌调性，与日产走得很远。例如在打造某款车型的时候，英菲尼迪并不会直接借用日产品牌现有的车型基础，而是单独开发。比如QX50，虽然看起来和楼兰有那么些血缘关系，但两者的底盘结构并不一样，QX50更高级一些。
这样的开发理念，虽然拔高了产品的格调。但副作用嘛，就是让车系开发变得很不经济。所以时至今日，英菲尼迪的大部分车系都很久没有换过代了。长期不换代，导致的结果就是与其他品牌表现出代次差距。别人都用上电子电气架构了，英菲尼迪还在用老式的CAN总线架构，势必会出现销量的落差。
其实，英菲尼迪可以走雷克萨斯的模式，借助现有的日产车型，如天籁、西玛以及Skyline等车型基础，分摊研发成本，进入到产品迭代的快车道。其实，从目前的实践来看，这样的操作是没有问题的。
在大部分二线豪华品牌中，比如林肯、雷克萨斯，它们的大部分产品，都是以母品牌的车型为基础打造的。饱受争议的，莫过于雷克萨斯ES与亚洲龙之间的关系。同样的平台、同样的动力总成，为什么雷克萨斯ES就能比同规格的亚洲龙贵十万？并且市场反应还这么好？
大部分的原因，都需要归功于雷克萨斯能把“壳”换得足够彻底。不管是车外还是车内，你都无法看到任何关于亚洲龙的影子。当然了，英菲尼迪的“换壳功底”，相比于雷克萨斯还有一定的差距。比如与日产途乐同平台打造的英菲尼迪QX80，仅仅是在外观设计细节上做出了改变，车内的细节例如升窗按键、中控台布局，甚至是钥匙，还是大同小异。
尤其是英菲尼迪的车钥匙，就是日产的风格换了一个标。英菲尼迪车主参加饭局的时候，啪一下往桌子上扔英菲尼迪的车钥匙，不知道的，还以为你开着一台轩逸就来了。
当然了，调侃归调侃。在英菲尼迪的日产PLUS之路上，一方面需要通过在现有日产车型的基础上进行打造用以分摊成本，加速产品的更新迭代；另一方面，在“换壳”的操作中，还需要学学雷克萨斯这样的品牌，基础虽然是一个基础，但呈现出风格，却完全是两码事儿。
从技术和信仰，打通与消费者之间的最后一道屏障
十年前的日产和英菲尼迪，可谓风光无限。论技术，日产的“真圆”发动机加工工艺，再加上优异的人机工程学座椅技术，那绝对是一等一的强者；论信仰，Skyline、G35、M35等车型，再加上V6+后驱的动力格局，在车迷心中的地位不比“咬地鲨”、“牛魔王”低。
其实在英菲尼迪未来的发展路线中，同样需要技术和信仰并重的双重路线。喊了这么久的“技术日产”，日产汽车在技术上的沉淀还是非常到位的。
在燃油端，日产的VC-Turbo技术发动机，那也是燃油机天花板一般的存在。而在目前英菲尼迪的矩阵中，只有QX50采用了这套发动机。从车迷的视角出发，其实很希望英菲尼迪品牌能大规模用上这套发动机的，并且也希望日产能衍生出VC-Turbo的纵置平台产品，用在后驱轿车和跑车上。
在新能源阵列中，日产的e-POWER融合动力技术，也绝对是混动驱动系统中的一颗新星。但遗憾的是，日产在目前，似乎并没有把这套e-POWER融合动力技术放置在英菲尼迪车型中的意思。但相信在后期，等到国内消费者全面接受了这一技术，英菲尼迪也会用上这套技术。
除了在科技储备上日产能为英菲尼迪提供足够宽广的舞台之外，英菲尼迪的品牌信仰，也是重振的一大契机。在此之前，有传言日产将要终结经典的Skyline系列。但是对于这些消息，日产官方也已经对外正式驳斥谣言，表示永不放弃Skyline这块招牌。只要Skyline这块招牌还在，英菲尼迪在大面积推广横置前驱轿车时，也会有后驱轿车的一席之地，虽然不指望卖多少，但依然可以凭借这块招牌，在车迷心目中形成强大的影响力。
此外，在跑车阵营中，英菲尼迪虽然确认了将要终止Q60双门轿跑的项目。但是，说句实话，对于英菲尼迪来说，Q60这台跑车的实际意义并不大，充其量就是用来扩充产品阵营的，在车迷心目中，Q60也没啥地位。
但是，英菲尼迪不能没有跑车，就像雷克萨斯不能没有RC一样。在不久之后，370Z的换代车型也就是400Z，将与全球消费者见面。届时，英菲尼迪也可以把这台跑车拿过来，更换一套更有张力的外观、更换一套更加豪华的内饰，相信它的号召力会同样出色。
结语
打造日产PLUS的计划，英菲尼迪已深思熟虑了很久，并且在目前已经着手展开。但是，打造日产PLUS，对于英菲尼迪来说，有稀释品牌价值的风险。所以，如何执行这一计划将成为关键。技术理念也好，情怀文化也罢，英菲尼迪这一次的重新起航，手中握着的可是一副好牌。这副好牌，能否打出杠上花？在笔者看来，几率还是很大的。
