充电桩正走向“风口”。
4月9日，在国务院联防联控机制召开的新闻发布会上，国家发展和改革委员会工业发展司副司长蔡荣华发布了一组数据:预计今年完成投资100亿元，新增公共充电站约20万座，私人充电站40万座，新增公共充电站4.8万座。
在过去的十年里，中国已经建造了大约45万个公共充电桩。
按照这个速度，充电桩的建设已经进入了一个快速政策推广的时期。
流行病的蔓延正在推动全球经济停滞不前。在中国的汽车行业，工厂关闭、裁员和减薪以及供应链中断已经成为这场流行病挥之不去的阴影。然而，由于“新基础设施”风口的出现，新能源汽车充电基础设施的细分显示了其发展活力。
在被正式纳入“新基础设施”后，充电桩行业不断收到好消息。在政策杠杆的作用下，各种资本纷纷涌入。今年3月，当疫情笼罩在黑暗之中时，充电桩行业集中收获了三轮融资，包括宁德时代的“局外人”和蚂蚁金服。
收费和交易行业在此前的增长中一直受到麻烦的困扰。高投资、高回报期和低利用率都成为盈利能力的制约因素。根据一个行业的成长周期，益欧汽车认为充电桩行业可以分为四个阶段:萌芽阶段的试运营、初步形成阶段的盲目冲刺、发展阶段的高质量成长和成熟阶段的稳步前进。
随着“新基础设施”地位的确认，中国的收费基础设施产业已经获得了进入高质量发展阶段的踏板，但离成熟还有一定的距离。
一、达不到预期的第一阶段
早在2006年，比亚迪在其深圳总部建造了中国首个新能源汽车充电站，从而揭开了中国充电桩行业的历史帷幕。
随后，2008年北京奥运会期间，中国第一个集中充电站建成，可满足50辆纯电动公交车的动力电池充电需求。2009年，深圳建成了第一批在南方电网投入运营的电动汽车充电桩，建设规模为2个充电站和134个充电桩。
当时，出于对新能源汽车行业发展的乐观预期，国家电网梦想统一充电设施，就像中石油和中石化在加油站一样。
此后，国家电网三次提出了充电交换电站的建设方案。
2010年，国家电网在“智能电网十二五”规划中提出“十二五”期间建设904个充电站和23.3万个充电桩，充电设施计划总投资217.1亿元。
2011年9月，在2011年智能电网国际论坛上，时任国家电网公司总经理刘振亚将“十二五”规划目标扩大至2900个充电站和54万个充电桩。随后，2013年6月，据《国家电网报》报道，在“十二五”期间，国家电网公司再次提高了这一数字，计划建造3700个电动汽车充电站和更换电站，以及340000个充电桩。
充电堆/123rf
理想很充实，但现实很“瘦”。
国家电网公司的《社会责任报告》(2013年)显示，截至2013年底，国家电网公司共建设了400个电动汽车充电站和19，000个充电站。计划投资逐年增加。从建设项目的数量来看，替代电站的建设在2012年放缓，2013年仅完成了47个。
中国南方电网树立的旗帜也经历了倒下的命运。此前，中国南方电网与深圳市政府达成协议，到2012年在深圳建设89个充电站和29500个充电桩，总投资预计将超过10亿元。然而，根据中国南方电网公司的《社会责任报告》(2012年)，截至2012年底，中国南方电网仅建成18个充电站和3229个充电桩。
当谈到减缓充电和交换电站的建设时，它仍然未能克服“利润困难”的障碍。国家电网内部人士曾表示，当时已经建成的400多个电站几乎没有盈利项目，处于全面亏损状态。中国南方电网还表示，已在深圳建设并运营了7座充电站，年亏损1300万元。
早期的充电桩是以这种方式“仔细测试”的。一方面，巨额亏损的“果实”并不甜美；另一方面，充电堆的巨大缺口仍然是新能源汽车发展的制约因素。
第二，蒙眼六年
2014年后，充电桩市场的大门正式开启。
2014年，国家电网宣布全面开放分布式发电并网项目和电动汽车电力交换设施市场。这意味着充电桩市场不再只由国有企业控制，私人资本也有机会分得一杯羹。同年，在公共充电桩领域排名第一和第二的特殊用电呼叫和明星充电相继成立。
充电桩行业爆炸的另一个关键因素是，新能源汽车市场已经进入快速增长阶段。
2014年，特斯拉进入中国市场，打破了中国消费者对新能源汽车的“刻板印象”。经过特斯拉的“教育”，中国新能源汽车市场已成为主要汽车制造商的重要战场之一，大量新能源汽车产品如雨后春笋般涌现。
2014年，中国生产了83，900辆新能源汽车，销售了74，000辆汽车，是2013年17，500辆和17，600辆汽车生产和销售数字的四倍多。
2015年10月，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，计划到2020年基本建成一个规模，满足500多万辆电动汽车的充电需求。
市场和政策的双重增长使充电桩市场变成了一片红海。当时，国有资本和民营企业蜂拥而至，掀起了一场充电桩建设的热潮。这种疯狂的程度完全反映在充电堆的数量上。
钟表匠/亿欧元汽车业务分析师丁尼
截至2015年底，中国的公共收费设施只有5.7万个。截至2019年底，这一数字已达到121.9万台，增长了21倍。在高速建设充电桩的同时，全国车桩比不断优化，从2015年的7.8:1提高到2019年底的3.4:1。
但是好的数字是由残酷的增长支撑的。
在过去的几年里，充电桩行业一度拥挤在轨道上，但碰撞问题也屡见不鲜:投入成本高、利用率低、用户体验差、共享理念弱等问题越来越严重，导致整个行业陷入利润困境。
即使是充电桩行业的龙头企业专门打来电话，也没能逃脱损失。特别呼吁成立前四年累计亏损6亿元，直到2019年4月才实现盈利。TEPCO董事长余德祥此前曾在接受媒体采访时直言不讳:“TEPCO在过去几年损失了8亿元人民币，其他人在不损失5亿元人民币的情况下是做不到的。”
由于充电桩行业具有投资资产重、回报期长的特点，经过十几年的发展，充电桩市场已经形成了一个高度集中的格局——行业前三名、明星充电桩、国家电网，占据了70%以上的市场份额。
钟表匠/亿欧元汽车业务分析师丁尼
因此，尽管参加比赛很容易，但在跑道上坚持比赛的运动员并不多。专用电话品牌总经理赵建在早前的一次采访中透露，2017年中国约有300家充电桩企业。然而，到2019年，50%的企业将关闭或退出该行业，30%的企业将挣扎在盈亏平衡的底线上。
随着“蒙眼狂奔”时代的结束，持续收费的基础设施企业正在寻找一条良性增长的道路。
三。走向成熟
2020年3月，充电桩被正式纳入中国七个新的基础设施项目。
“新基础设施”地位的确立，是收费基础设施行业在1亿欧洲汽车眼中从盲目走向高质量发展阶段的重要标志。
巨额支出和新玩家是充电桩市场进入第三阶段的最直接迹象。
3月初，中国最大的公共充电桩运营商通过专项电话完成了13.5亿元的增资，引进了CDH投资和国家转移支付基金。其中，CDH投资是一家管理着数千亿美元资产的知名机构，而国家转移基金是中国最大的私募股权投资基金，拥有国家团队背景，管理着3500亿元人民币的资产。
3月6日，在中央政府决定调整新基础设施的第三天，主要经营动力电池的宁德时代，与福建白城新能源科技有限公司上海快宝新能源成立了一家合资企业，主要经营新能源汽车的充电桩。
3月27日，蚂蚁金服也成为一家充电桩运营企业的第二大股东，占33%。
此外，可以预测的是，地方政府也会对基础设施收费有政策偏向。3月底，上海开始为收费桩提供安装补贴。不久前，北京、深圳、成都、山东等地也出台了收费桩的扶持政策。
在资金和政策的推动下，充电桩市场本身将进行一次洗牌。
新基础设施中的“新”是使充电桩不同于普通基础设施的关键。运快冲首席执行官田波曾对益友汽车表示:“新基础设施不同于传统基础设施的赛马圈地，更注重充电设施运营平台的建设，以加快桩联网和车联网的整合。”
未来，充电桩行业离不开大数据、5G等新技术和新领域的协同作用。然而，这种工作不能由收费经营者单独完成。因此，不难理解以前从未涉足充电桩市场的蚂蚁金服和宁德时代为何纷纷进入市场。
此外，收费运营商可以通过收费获取数据，并通过数据链获得旅游和生活服务。原来，单一收费服务有更多的增值服务，未来的盈利模式将有更多的探索。
电动汽车充电/pexels
然而，“新基础设施”地位的确立并不意味着充电桩的未来发展将一帆风顺。“十三五”期间发布的《电动汽车充电基础设施发展纲要(2015-2020)》表明，到2020年底，中国将实现1: 1的车桩比目标。截至2020年2月，这一数字仅为3.2: 1。更糟糕的是，新的皇冠流行病仍在拖累该行业的发展速度。因此，到2020年实现这一目标可能并不容易。
尽管该行业目前的发展远未达到2015年计划设定的目标水平，但十亿欧元的汽车仍对未来五年充电基础设施行业的发展充满信心。近年来，全球汽车企业已经开始向电力、CTP等动力电池技术大规模生产迈进，更高效的充电站已经建成，新能源汽车的成本正在逐步探索，V2G技术正在向大规模生产靠拢...收费基础设施行业的活力也将继续提高。
在今年1月举行的第五届中国电动汽车100强论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车100强委员会常务副主席预测，到2025年，锂离子电池和燃料电池相关技术将全面成熟，电气化的转折点即将到来。同时，新能源发电的价格拐点也将到来。
根据益友汽车的预测，随着新能源汽车的竞争力逐渐超过燃料汽车，充电基础设施市场的发展期将于2025年前后结束并正式走向成熟阶段。
因此，基于新能源汽车良好的发展前景，充电桩作为其配套的能量补充设施，无论是主动的还是被动的，都必将随之发展壮大。
新基础设施按下加速器按钮后，充电堆的快速布局成为推动新能源汽车发展的关键因素，但这并不是限制消费者购买的唯一原因。
