网友咨询新站长网，新站区东方大道与文忠路交叉口西南板块距地铁较远仅有686路公交车连接到市区，且公交线路在厂区设置多座站点导致进市区的通勤时间较长，后期铜陵北路高架下穿打通后会规划市区到少荃湖板块华润、南山、文一、绿都、皖投、新力、当代这部分片区的快速公交吗？

合肥公交集团回复如下新站长网：待铜陵北路高架下穿通车后，合肥公交集团根据您提到区域客流需求再考虑增设公交线路，请您理解。

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新站区快速公交规划（BRT）

新站区将规划形成三个城市快速公交(BRT)环线，与产业新城多组团发展结构相吻合。其中，北部片区BRT环线17.8公里，西部片区BRT环线28公里，东部片区BRT环线23公里。

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作为城市轨道干线公交线网及城市BRT系统的合理配合及有效补充，常规公交划分为干线公交和支线公交两级。今后，新站高新区将依托城市主干路等路段，形成“环状”的干线公交布局。

来源：新站区

到2030年，新站高新区的万人公交车拥有量达到12标台的标准，数量将达到1800辆。

合肥新站区发展的怎么样？

2019年合肥热点区域主要分为6大板块，分别为新站区少荃湖、空港新城，高新区西部、骆岗机场板块、滨湖东部、合肥东部新中心，这些板块全都属于合肥城区范围，都属于市区，高刘空港区域虽然距离老城区很偏远，但是他也属于合肥市区，定位就是这么定的，只是还没有大面积的开发，我们发现这里面没有三县区域，没有肥西、没有肥东、也没有北城等。在合肥的十三五发展规划中，总共有11大重点片区，里面包含了三县的一些板块，但放在整个合肥城市中，三县的发展定位还是有限的，在重大资源配置上要明显低于合肥城区的一些核心板块，这就是发展的定位和次序。

另外从这个图中，我们也能看到很多规律，就是合肥未来主要的发力方向，主要开发的核心板块，几乎都处在外围较偏的区域，而且相互之间都有一定的空间距离。这个以前说过，一方面是因为土地空间的原因，外围土地较多，满足区域大建设最基本的条件，另一方面，合肥不同的区域，不同的范围，不同的层级，都需要不同的中心来辐射支撑，这些中心都有自己的职能，都有自己的辐射范围，都有自己的领地，他们在城市功能服务辐射上尽可能的不去交叉重合，所以需要各大核心拉开空间距离。从这个角度上看买房，比如新站区的高速中央公园，有人问这个楼盘怎么样，我从来没有觉的这个楼盘有什么优势，相比较新站区北部、烈山路、少荃湖等区域的楼盘，处在北二环的高速中央公园，其实没有任何优势，为什么了？看区域，这个楼盘所处的区域属于不里不外的区域，既不是特别靠里面，也不是特别靠外面，属于两者中间，放眼整个合肥，处在里不里、外不外的中间区域，其实环境都很一般，重点是不会有什么大的变化，除了政务区，四里河区域由于水库的原因已经算靠外了，也就是从环境上看，合肥处在中间的区域都很一般，或者不好，这跟早年的合肥城市规划有关，也就是从区域价值环境上讲，买房要么去里面，要么去外围，尽可能的不要去选择处在中间的区域。

另外在这个图中可以看到，真正意义上的合肥西南方向发展空间其实已经不大了，甚至是没有了，合肥真正意义上的发展方向可以说成东南方向的滨湖新区、东部新中心，可以说成东北部的新站区，也可以说成西北部的高新区、空港。但是西南方向已经不算了，为什么？因为已经发展很好了，发展成熟了，政务区、经开区、肥西核心区都是这样，没有什么土地空间了，还发展什么了？对不对，部分区域只能翻新改造，从区域发展周期的角度来说，新站区还很年轻，处在幼年期阶段，未来变化会很大，但是西南方向已经处在成熟期阶段，没有大的变化了，往后10年、20年，就是处在沉寂衰落的阶段，就像庐阳区、瑶海区现在经历的这个阶段。

还有从图中可以看到一个规律，不管是西部的核心板块还是南部的核心区板块，他们的空间距离相对较近，但是新站区少荃湖的空间距离较远，整个合肥东北部几百平方公里的范围里只有一个少荃湖真正意义上的核心，所以你要明白北航为什么要选址这里，当然新站区以后还会有鹤翔湖、双龙湖等区域会有大面积的开发，在看整个合肥城市的东向和北向，西北的空港肯定比不了少荃湖片区，合肥东部新中心，有些偏东南方向，不算正东方向，另外从地理位置上看，少荃湖区域处在合肥北城和合肥东城中间的交汇区域。所以说很多人还是了解的太少了，看到的只是当下，其实如果你对一个事物足够了解，足够清晰，很多东西没有什么好纠结的。