14款ES300H标配版自用丰田系混动车，目前为止已经跑了13W公里，到目前为止无任何问题，无任何异响。免费保养，只需自费更换轮胎即可，动力电池10年或25W公里质保。质保期内正常是不会出问题的，就算质保期内出问题也是全免费。电池出现问题大概率是在出质保期后，10年后或25W公里后，目前来说，自费更换原厂电池，2.6W以内，副厂在2W以内，放到十年后，这个费用可能会进一步降低。个人认为不算贵，并且丰田油电混量产车做了快30年，稳定性方面应该是没问题的。但是如果真的对这方面有顾虑，那就不要选择了。同理也可用到凯美瑞和亚洲龙混动上面。
就丰田系的同平台车型凯美瑞，亚洲龙，ES的新款TNGA车型来说，整体的2.5混动版综合体验最强最好，其次2.0汽油版，最差的是2.5汽油版，新款2.5汽油版的发动机和变速箱调教比较一般，不平顺有顿挫，噪音大，同时动力也没有混动的强劲。就我这种老款老平台的来说，2.5汽油版是比较平顺稳定无顿挫的。
混动版的体验确实是会好很多，低速提速快，整体提速快，低速时极其安静，噪音小，相比于2.5汽油版，能带来更好的体验，甚至可以说是，两者就不是同一个车。我驾驶比较激进，综合7.5到8.8，正常开不刻意省油能开到6多，暴躁点就要78这样，新款的会更好。
可靠性耐用性不用担心，需要注意的是丰田系油电混无论老款新款，刹车脚感都比较奇怪，同时也有点软，和同款车汽油版和其他品牌其他车型有比较大的不同，需要去适应。
本田的混合动力好还是丰田的混合动力好？
丰田可以说是全世界最早推出成熟的混合动力汽车的汽车企业之一，作为丰田混合动力汽车的代表，丰田普锐斯（Prius）在美国、日本却受到空前的欢迎，可以说是除中国外的市场的街车，以其极其优秀的油耗和行驶平稳性著称。本田于1999年推出了混合动力汽车，前期的市场表现一直被丰田压制，随着本田加快了混合动力的技术革新，其混合动力汽车的品质和市场表现也越来越好。二者的混合动力技术路线是不同的。
丰田使用的是THS混合动力系统，其市场评价非常高。THS混合动力系统属于混联式，其示意图如下。这一套系统的核心就是作为动力耦合装置的行星齿轮结构，实现了电动机和发动机的动力耦合，同时也实现了变速功能。在各种工况下，该行星齿轮结构都可以合理分配发动机和电动机的能量，最大程度地减少了能量损耗，所以整车油耗很低。其缺点是结构相对复杂，成本较高。
本田有多种混动系统，使用规模较大的是IMA混合动力系统。IMA混合动力系统属于并联式，示意图如下。IMA混合动力系统的变速箱为CVT，有发动机和电动机两套驱动系统可以分别驱动车轮，但又电动机和发动机是直接耦合，使车辆在低速工况或制动工况下，发动机仍会转动，消耗能量，降低了工作效率。IMA混合动力系统的优点在于系统简单，所占空间小，成本相对较低。
本田有多种混动系统，使用规模较大的是IMA混合动力系统。IMA混合动力系统属于并联式，示意图如下。IMA混合动力系统的变速箱为CVT，有发动机和电动机两套驱动系统可以分别驱动车轮，但又电动机和发动机是直接耦合，使车辆在低速工况或制动工况下，发动机仍会转动，消耗能量，降低了工作效率。IMA混合动力系统的优点在于系统简单，所占空间小，成本相对较低。
丰田和本田的混动系统哪个好？
两家混动我都体验过，先说结论吧：在民用车阵营里，两家品牌的混动都是全球最高效的动力总成。具体对比的话，现阶段本田的i-MMD混动系统在效率和动力上比丰田的THS略胜一筹，而且，10代雅阁混动的产品力和定价也优于8代凯美瑞混动。
必须澄清一个误区：不是说一款车叫混动就意味着省油、节能。要做到这两点，必须具备以下四个条件，缺一不可。
1.有一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机。
2.至少有两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。
3.由发动机和电动机组成的传动系统能使发动机持续在高效区间运转。
4.先进的能量管理逻辑。
丰田和本田的混动都满足这四个条件，所以它们的混动技术现在是全球顶尖的水平，二者在伯仲之间。
丰田的混动采用双电机直连式结构。以凯美瑞混动为例，它的动力总成由一台最高热效率达41%的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机，和大小两台电机组成行星齿轮组，彼此刚性互连。发动机最大功率178马力，电动机最大功率120马力，综合功率218马力。
动力传递路线：发动机→小电机
发动机→大电机
发动机→（借两台电机传力）→车轮
小电机→大电机→车轮
大电机→车轮
优点：1.发动机和电动机本身直接组成了一套传统系统，取代了传统变速箱，靠两台电机工况变化（充电、发电、驱动）来调节发动机的负载和转速，使发动机始终在最高燃效区运转。
2.油电衔接、纯电驱动、动能回收都比单电机直连式更平顺，动力响应快且无动力中断。
3.动力输出方式灵活多样，行驶充电效率高，综合能耗低，不依赖充电桩，少跑加油站。
4.发动机和电动机长期工作在最佳状态，有利于延寿。
缺点：
1.这套系统之前被丰田申请了专利保护，其他车企都不许做这种混动结构，但2017年保护期已到。
2.研发成本高、周期长、结构复杂，对发动机技术和能量管理（尤其是软件标定）水平要求高，以前没在这棵科技树上加过技能点的车企造不出来，比如大多数欧系和自主品牌。
3.因为动力总成不能解耦两台电机，高速续航时两台电机之间有一些电能内耗。
4.不享受中国新能源政策，也就没有补贴、免购置税、更好上牌等福利，如此费力不讨好，上述车企也就没这个研发动力。再加上有的车型定价比汽油版贵不少，比如凯美瑞，汽油版主销车型2.0G豪华版指导价20万，混动版低配24万，高配28万，对于不跑营运的大多数私家车主来说，就算是油价破8的今天，也不太可能在换车之前通过油钱省回差价。
试驾感受：
我试驾凯美瑞是今年年初。可能是因为天太冷，电池活性比较低，按下启动开关后，发动机强制介入给电池充电，不过刚出4S店门的第一个红绿灯就熄火转为纯电驱动了。红绿灯起步的感受和上代混动很像，仍然是电机伴随着轻微的电流声让车子走起来。随着车速增加到40km/h以上或者油门继续深踩，发动机就会启动进入混动模式，一边和电机协同驱动一边给电池充电。即便手动切到纯电动模式，油门踩到40%以上也会强制回到混动模式。中低速状态下，发动机的介入稍加留意就能察觉到，但比雅阁混动还是安静不少。
地板油踩下去，左侧仪表盘的能量输出表瞬间打到PWR区，发动机直接攀到一个相对固定的高转速区咆哮，声浪和CVT差不多。这个过程动力响应还是很快的，和老款一样，但我车速从30-90km/h的过程中，指针扫到表底最大值也没有特别强烈的推背感，至少比雅阁混动和2.5L阿特兹弱一些，也仿佛没有老款快。我事后查了一下之家的测试数据，老款加速破百时间7.7秒，而新款却要8.46秒，实在是慢太多了。只不过新款是在0℃环境下测的，不知道是不是受电池低温放电性能差的拖累。
和雷凌、卡罗拉混动一样，全新凯美瑞混动也从老款的B挡换成了S挡。作为混动车，我之前试驾过的9.5代雅阁混动和雷凌混动都有动能回收并且可以调节回收力度。雅阁混动直接在行车中用换挡拨片调节，D1最弱、D4最强，雷凌混动则是切到S6挡可以达到最强能量回收，这样既能多给电池充电，又可以起到辅助刹车的效果。不过在全新凯美瑞混动上，我试了经济、标准、运动3个模式，还有S挡内的手动模式，除了能听到发动机转速不同，动能回收似乎并没什么变化，减速力度和普通汽油车带挡滑行差不多，比雅阁混动的D4弱得多，不足以当刹车用。只有踩刹车的时候，能量表指针才会在CHG（charge）区进一步下探，说明刹车踏板的标定是优先用电制动，不够用再施加机械制动，从而节约能耗。
在冷启动、超短途、两次急加速、全程最大暖风、冬天电池性能差的这么多费油工况之下，最后凯美瑞混动熄火的时候行车电脑显示，这次试驾一共4.7公里，单次油耗百公里7.7升。之前我试驾雅阁混动时，是4.2km，单次油耗百公里7.8升。初步判断，这套THS-Ⅳ混动系统的效率已经追上了9.5代雅阁混动的第二代i-mmd。不要觉得这个油耗高，因为这种冷启动短距离行驶，同等动力水平的油车妥妥的百公里10升以上，哪怕出门就是高速也没用。
再说本田的混动。以10代雅阁混动的第三代i-MMD系统为例，它采用双电机非直连式结构。同样热效率40.6%的2.0L阿特金森循环自然吸气发动机与大小双电机并非机械连接，而通过电传动进行动力分配和能量管理。和丰田不同，184马力的大功率2号电机才是驱动主力，146马力的发动机更多的时候只是负责驱动1号电机给电池充电，只有高速巡航时才直接驱动车轮。
动力传递路线：发动机→车轮（仅高速巡航时）
电池→大电机→车轮（纯电模式）
电池←大电机（此时为发电机）←车轮（动能回收模式）
发动机→小电机→电池→大电机→车轮
优点：
1.发动机和大电机交替驱动车轮，小电机始终充当发电机，比双电机直连式能量管理更灵活，综合能效更高。
2.结构简单，比双电机直连式更便于拓展成插电版（只需加大电池容量再调整部分电控逻辑，而不需要改变混动结构）
3.中低速动力性更强，响应更快，出力更平顺。
4.高速巡航时2号电机不参与驱动，避免了电动机工作在不经济的区间，比丰田混动减少了能源内耗。
5.与汽油版差价较小，尤其是搭载第三代i-MMD的雅阁混动，推出了4款车型，指导价20-26万，比9.5代起步价便宜了4万，高配也便宜了2万，挺有诚意的。
缺点：高速后劲略显不足，100km/h以上再加速能力不如凯美瑞混动。
试驾感受：
我之前开过很多次9.5代雅阁混动，试驾10代时，第一印象就是NVH方面进步巨大。首先是车厢隔音优化明显，很可能是前排+风挡采用双层玻璃以及主动降噪系统的功劳；其次是发动机的噪音和震动改善了，不像9.5代发动机一启动你立马就能感受到不同于纯电行驶的震动和轰鸣；再次是明显风噪弱了很多，现在能听到的几乎也就是胎噪了。
油耗方面，试驾车在我之前刚刚被3个人轮番虐过，我接手时表显“本次驾驶”油耗达到百公里7.1升，我开了不到半程，油耗就降到了5.9升，开回4S店的时候降到5.0升，中途还有两次地板油加速。日常代步没有人像试驾这个开法，所以油耗完全不用操心。
滤震性表现非常好，总体都很柔韧，细碎的小震动不硌手，大震动一次化解干净，没有余震和横摆，比我的蔚揽更有高档感。（吐槽：蔚揽那余震啊，尤其不对称过减速带你身子都得跟着车来回摆好几下才消停）
转向手感，随速随角度的阻尼和回正力矩增益比较合拍，车头跟随性很好，指哪儿打哪儿。不过总体仍然偏沉偏紧，40-60km/h略有拽手感。
盲区监测还沿用影像式，清晰度比老款有提升。
再说几个缺点，而且大多是老款就遗留的：
非Sport模式下无法记忆动能回收力度的设定，永远默认最弱挡，要想调到最强挡，每次收油滑行都要手动扣4下减速拨片。
自动驻车功能仍然默认关闭，每次启动车子需要手动激活，差评。其他带这个功能的车要么是默认激活，要么是记住用户最后一次设定。长距离爬坡和连续激烈驾驶会导致电量只能保持在低位，影响动力性（不插电混动的通病）。油箱容积从老款的60升缩水到48.5升，假如同样百公里5升的油耗，新款的满油续航要比老款少200公里左右。以上就是我对两种混动系统的对比解读和两台车的对比体验，欢迎交流。
