青藏铁路格尔木到拉萨段是单线铁路，单线铁路的火车都是在车站会车，车站有至少两条股道，更多的车站股道有好几条，有些单线铁路还会设置一些专门用于列车会让的车站，一般这种纯粹的会让站就两股道，一股正线一股侧线青藏铁路两列火车相撞。运行方向相反的列车在车站交会时，其中一趟列车就要进侧线停靠，让对面来的列车通过，一般来说，会让有一个原则是货运列车让客车，客车当中档次低的让档次高的通过，如果是遇到一些比较特别的列车，那么无论其它客货列车都要让特别的列车通过。列车在单线的区间不会迎面而来，否则那会发生列车相撞的事故，即使没有撞上也构成险性事故。单线铁路相邻的两个车站之间一般只能运行一列车，后面的车要等前面的车整列进了前面的车站后才能放行，也有个别单线铁路区间设置了通过信号机，增强通过能力，两个相邻车站之间可以同方向开行两列甚至更多列车，司机只要看信号运行即可。

青藏铁路格拉段为何设计成单线？

主要的原因大致有下面几个吧：

第一，成本限制；

2001年开工的青藏铁路格拉段，全长1956km，当时政府投资的总预算是262亿人民币，相当于每公里的投资成本是1300万人民币，这样的投资背景下，也只能搞一条单线铁路，而且是非电气化的单线铁路。

相比之下，京沪高铁全长1300多km，投资预算则高达2200多亿，每公里投资预算就达到1.7亿元人民币。

第二、技术难度大；

青藏铁路格拉段全程几乎都是在4000米海拔高度下修建，其中部分路段还要达到5000米海拔，高原地质都是冻土层，夏季气温上升就容易土质软化而使得线路出现沉降，此外还要考虑自然保护区动物的迁徙，可谓是困难重重。

第三、沿线经济欠发达；

青藏铁路拉格段沿线几乎没什么像样的城市，就是县级城镇也很少，往往数百公里无人烟；拉萨以及西藏地区整体经济欠发达，物流和客流量无法和中东部地区相比，因此单线铁路的运力已经足够完成中远期的运输需求。

在这种多因素的制约下，青藏铁路格拉段就建设成一条单线非电气化铁路了。其实现在客运班次也不是很多，每天往来的客运列车可能不到20列。以后就等成都到拉萨的铁路修通，可以增加更多的班车。

除了青藏铁路，西藏还有哪些铁路？

被誉为“天路”的青藏铁路格拉段开通，标志着西藏第一次被纳入到国家铁路网中，随后国家相继投资修建了拉日铁路、拉林铁路。2018年9月10日入藏新的铁路大通道川藏铁路最艰巨的雅安到林芝段可预研评审会在北京召开，这预示着川藏铁路建设已经开始前期准备工作。西藏已经开通的有青藏铁路、拉日铁路两条铁路线，建设中的有川藏铁路拉林段，规划中准备开工的有川藏铁路林雅段，规划中的铁路有滇藏铁路等。

2016年国家铁路网中长期规划线网西藏部分：

1、青藏铁路:被誉为“天路”的青藏铁路全长共1956公里，从青海省西宁市到西藏自治区拉萨市，等级为国家I级单线铁路，是“新世纪四大工程”之一。青藏铁路分为两期建设：一期西宁到格尔木段（简称：西格段）全长814公里，于1958年开工，1984年5月建成通车，因为筑路中技术难点需要攻克和六七十年代我国国民经济困难等原因耗时长达26年。二期格尔木到拉萨段（简称：格拉段）全长1142公里，于2001年6月29日开工，2006年7月1日建成通车，是全世界海拔最高、线路最长、设计时速最快的高原铁路，海拔四千米以上的区段长达960公里，其中冻土路段550公里。

青藏铁路风景：

青藏铁路的建设，具有极大的政治、国防、社会、科技意义。它将西藏自治区第一次纳入了国家铁路网体系中，改变了西藏与内陆地区传统的公路、航空运输方式，极大的降低运输成本，对促进铁路沿线经济发展起到了重要作用。青藏铁路还具有重要的国防意义，在战时可以通过铁路快速集结人员、装备、物质，迅速强化对西藏全境的管控。同时通过修建青藏铁路，我国掌握了高海拔、高寒地区相关筑路技术，培养了一大批高原筑路人才，为西藏地区后续铁路建设积累了宝贵经验。

2007年青藏铁路西格段开始进行复线建设，2011年6月西格段复线工程建成并投入电气化运营。2016年3月1日青藏铁路格拉段开工进行扩能改造施工，新增车站13个(青海境内6个、西藏境内7个)。2018年8月完工后，格拉段车站总数由原来的45个增加到58个，大大提升了格拉段的列车通过能力，格拉段将增开5对列车，货物列车运行时间压缩2小时，运输能力提升80%，有效缓解格拉段运输紧张的局面。

2、拉日铁路：拉日铁路是连接拉萨市与日喀则市的一条区域干线铁路，全长253公里，为国家I级单线铁路，为青藏铁路的延长线。线路于2010年9月动工建设，2013年12月31日完成铺轨，2014年8月1日建成通车。拉日铁路从海拔3600多米的拉萨市出发，沿拉萨河南下，经堆龙德庆区南部、曲水县，西向雅鲁藏布江而行，穿越近90公里峡谷区，经尼木、仁布县，抵达海拔3800多米的日喀则市。

拉日铁路列车图：

拉日铁路设计时速120km/h，是目前高原冻土地区运行时速最快的铁路，全线概算总额133亿元，年货运量830万吨以上。。全线位于青藏高原深处，海拔在3000米到4000米之间，施工环境恶劣。拉日铁路穿越雅鲁藏布江峡谷区，约60千米范围内分布着大量热泉，地热温度一般可达40到90摄氏度之间。拉日铁路的建成改变了藏西南地区依靠公路的单一运输模式，对改善当地经济环境，促进当地发展有着积极的作用。

3、拉林铁路：拉林铁路是国家规划川藏铁路中先行开工建设区段，线路起于西藏自治区拉萨市，止于林芝市，全线共长435千米，线路等级为国家I级电气化快速铁路，设计时速160km/h，计划于2021年建成通车。拉林铁路是西藏境内第一条电气化铁路，全线地处高原，平均海拔3300米，最高海拔5136米，高寒缺氧，环境恶劣。拉林铁路共16次跨越雅鲁藏布江，跨江铁路桥全部采用大跨度桥梁结构，全线地质条件复杂，存在着高地热水等地质难题。拉林铁路担负着强力攻关、破解难题，为下一步川藏铁路全面开工建设积累经验的重要任务。

拉林铁路建设图：

4、川藏铁路林雅段：2018年9月10日新建川藏铁路雅安至林芝段预可研评审会在北京召开，这标志着世纪工程川藏铁路最难建设部分动工时间已经临近。林雅段新建正线长度967.178公里，总投资高达2700亿元，全线从海拔500米的成都平原，一路攀升至海拔4000多米的青藏高原，线路“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米，这条铁路将是“基建狂魔”再次挑战工程极限的标志之作。

按照现有方案，林雅段隧道总长将达到843公里，超过郑州到北京的高铁距离，长度在10公里以上的超长隧道将达到数十座之多，最长的易贡隧道长度将达到42公里。川藏铁路的难度将远远超过以往任何一条铁路。关于这条线的难度，短短的篇幅不能完全描述，大家如有兴趣可以自行百度。