其实转向不足和转向过度可以是因为很多因素所导致的转向不足，前驱和后驱虽然也会起到一定作用，但并不是惟一因素，我们可以很容易让前驱车转向过度，大部分量产的后驱车其实都是倾向转向不足多一些的。

让前驱车转向过度的最简单方法就是降低后轮和地面的摩擦系数，比如给汽车换上和自行车一样宽的后胎，或者直接在后轮套上摩擦系数很低的漂易环，你就可以很容易的让前驱车出现转向过度甚至是漂移的效果。

而我们能买到的大部分量产汽车，甚至包括那些超跑和高性能房车外，无论前驱还是后驱，基本都更容易倾向转向不足，尤其是当你在弯道进弯的时候如果车辆速度过快，都会首先呈现出明显的推头，试想如果把汽车造成在高速转弯时车尾总有要超过车头的倾向时，这种车的驾驶将是多么的恐怖，它可能分分钟让你在行驶中失控打转儿。

但即便是前驱车或倾向转向不足的汽车也是有办法让它出现严重的转向过度，首先要把那些有电子稳定程序的车子ESP之类的系统保险拔掉，否则他们会及时的介入通过单个车轮制动来克服严重的转向不足和转向过度。

那么接下来你可以在一个开阔的场地把车速加到一定速度之后往左和右剧烈的打方向，车子的重心很容易就因钟摆转向被破坏而出现严重的转向过度导致车辆失控。所以无论是前驱还是后驱车都可以呈现出转向不足和转向过度，就看你怎么去挖掘它的物理极限了。

而对于赛车，尤其是漂移和拉力赛车，前者因为表演的需要并不是追求竞速，后者是因为比赛的很多路段是砂石冰雪等低摩擦系数的道路，需要提前改变车辆重心通过适度可控的转向过度过弯可以让车辆更少的丢失速度，获得更快的弯道通过效率。

所以赛车通常会通过调校让车辆比量产车多倾向一些转向过度。

ESP系统是怎样确定转向不足和转向过度的？

ESP系统是一种牵引力控制系统，不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。汽车出现转向过度情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子。转向不足时，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。举个例子，当车辆左转出现转向不足的时候，ESP各个传感器会把转向不足的消息告诉电脑，然后电脑就控制左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来对抗车头向右推的转向不足趋势。反过来如果左转时，后轮抓地不足出现转向过度的时候，ESP会控制右前轮制动，同时减小发动机输出的功率，纠正错误的转向姿态。

汽车的转向不足或转向过度与转向梯形设计有关系吗？

转向不足或转向过度与转向梯形设计本身关系不大。主要是经电液转向助力后方向盘手感扭矩在不同车速和路况下有所变化不好把握，且一般车型转向轮状态未在驾驶台显示;其次，一般差速器的自由度太大，不能与方向盘联动，当某一车轮受卡阻时，产生车身扭转，高档车上针对此状况设计安装ESP车身稳定系统，由各车轮间选择性点式刹车，克服转向不足或过度。梯形设计本身优点是简单，缺点是属于近似而非恒等同心圆转向角设计，未能提供各车轮联动矢量电位来控制差速，需要在ECU中增加专门电子差速子系统。还有一种跳出梯形转向的二维万能转向，每一个车轮都获得一个二维合成关键操控点轴承和对应矢量，可滑动连接转向轴摆臂，该摆臂以转向轴为圆心垂直固定连接轮毂短轴轴承套，外套转向轴承连接悬架，轴芯连接驱动轴，控制各车轮按恒等同心圆行进转向的同时，摆臂长度控制矢量电位电压，由微型测速传感器反馈与控制电路以及IGBT芯片配合，控制伺服驱动机构，精确地控制车轮转速，使转向与差速协调一致，即使车轮悬空也按标定速度弱扭矩转动，而有抓地力的车轮按标定速度转动，受卡阻时扭矩将骤增至影响离合器输出轴转速而自动换档，这个特性利于轮毂加挂绞盘发挥作用，驾驶员也可倒车另选道路，或者是在其他未受卡阻车轮集体团结一致的驱动力作用下脱困，显著提升越野性能，再将这些矢量状态参数直观显示于驾驶台。在此基础上，再引入ESP系统，则更安全稳定。